Toyota Corolla Manual de Taller: Lista De Datos / Prueba Activa

LISTA DE DATOS / PRUEBA ACTIVA

LISTA DE DATOS

OBSERVACIÓN:

La utilización del Techstream para leer la lista de datos permite leer los valores o los estados de los interruptores, los sensores, los actuadores y otros elementos sin tener que extraer ninguna pieza. Esta inspección no intrusiva puede ser muy útil ya que se pueden detectar señales o estados intermitentes antes de tocar ninguna pieza o cableado. La lectura de información de la lista de datos en las primeras etapas de la localización de averías es una forma de ahorrar tiempo de diagnóstico.

AVISO:

  • En la siguiente tabla, los valores de la columna "Estado normal" son los valores de referencia. No se fíe únicamente de estos valores para determinar si alguna pieza está defectuosa.
  • Los valores reales pueden diferir de los que aparecen en la tabla en el apartado "Valor de referencia" debido a condiciones climatológicas, el tiempo, etc.

OBSERVACIÓN:

Estado normal: Si no se especifican las condiciones para el "ralentí", la palanca de cambios debe estar en la posición N (punto muerto) o P, el interruptor del A/C y todos los interruptores auxiliares desactivados.

(a) Caliente el motor.

(b) Coloque el interruptor de A/C en la posición OFF.

(c) Apague el interruptor de encendido.

(d) Conecte el Techstream al DLC3.

(e) Coloque el interruptor de encendido en posición ON.

(f) Encienda el Techstream.

(g) Acceda a los siguientes menús: Powertrain / Engine and ECT/Data List.

OBSERVACIÓN:

  • Para mostrar el cuadro de lista, pulse el botón del menú desplegable junto a "Primary". A continuación, seleccione un grupo de medida.
  • Cuando se selecciona un grupo de medida, se visualizan los datos de la ECU correspondientes a dicho grupo.
  • Lista del grupo de medición/Descripción
    • Todos los datos/Todos los datos
    • Principal/-
    • Control del motor/datos relacionados con el sistema de mando del motor
    • Gas General/-
    • Gas AF Control/datos relacionados con el sistema de control de la relación aire/combustible
    • Gas AF O2 Sensor/datos relacionados con el sensor de la relación aire/combustible y el sensor de oxígeno calentado
    • Gas Throttle/datos relacionados con el sistema de la mariposa (gasolina)
    • Gas Intake Control/datos relacionados con el sistema de control de admisión
    • Gas Valve Control/datos relacionados con el sistema de control de la válvula
    • Gas Misfire/datos relacionados con "Fallo de encendido"
    • Gas Starting/datos relacionados con "Arranque difícil"
    • Ralentí duro gasolina/Datos relacionados con el "ralentí duro"
    • Gas Evaporative/datos relacionados con el sistema de emisiones evaporables
    • Gas CAT Converter/datos relacionados con el convertidor catalítico
    • Check Mode/datos relacionados con el modo de comprobación
    • Estado de la supervisión/datos relacionados con el estado de supervisión
    • Ignition/datos relacionados con el sistema de encendido
    • Control de carga/Datos relacionados con el sistema de control de carga
    • Compresión/datos utilizados en la prueba activa "Check the Cylinder Compression" (Comprobación de la compresión de los cilindros)
    • AT/datos relacionados con el sistema de transeje automático
    • Información del vehículo/información del vehículo

(h) A medida que se visualizan en la pantalla del Techstream, lea la lista de datos.

OBSERVACIÓN:

  • El nombre de cada grupo de elementos de la lista de datos de este manual de reparaciones no aparece en el Techstream. El nombre entre paréntesis que aparece después del nombre y que corresponde a un grupo de medición, sin embargo, sí que aparece en el Techstream. Si se selecciona el nombre mostrado entre paréntesis en el Techstream, todos los elementos de la lista de datos de ese grupo se mostrarán en pantalla.
  • El "Valor de referencia" es el análisis de un vehículo. Utilícelo solo como referencia.

Varios estados del vehículo 1 (All Data)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

Vehicle Speed

Velocidad del vehículo

Mín.: 0 km/h (0 mph), máx.: 255 km/h (158 mph)

Velocidad real del vehículo

-

  • Se trata de la velocidad actual del vehículo.
  • La velocidad del vehículo se detecta por medio de los sensores de velocidad de las ruedas.
    • Los datos de velocidad del vehículo sufren un retraso cuando se muestran. Por lo tanto, aunque la velocidad del vehículo que aparezca en los datos de imagen fija sea de 0 km/h (0 mph), no siempre significa que la avería se produjo con el vehículo detenido.

Engine Speed

Régimen del motor

Mín.: 0 rpm, máx.: 16,383 rpm

700 a 800 rpm: al ralentí

Al ralentí (motor caliente y aire acondicionado apagado): 753 rpm

Cuando el sensor de posición del cigüeñal está averiado, el régimen del motor es aproximadamente 0 rpm o difiere en gran medida del régimen real del motor.

Calculate Load

Carga calculada por el ECM

Mín.: 0 %, máx.: 100 %

-

  • Interruptor de encendido en posición ON: 0.0 %
  • En ralentí (motor caliente): 30.5 %
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 27.8 %
  • Esta es la carga del motor calculada sobre la base de la presión del colector de admisión.
  • Carga calculada = Presión del colector de admisión / máxima presión del colector de admisión x 100 (%)

    (Por ejemplo, cuando la presión del colector de admisión es la misma que la presión atmosférica, la carga calculada es del 100 %.)

Vehicle Load

Carga del vehículo

Mín.: 0 %, máx.: 25,700 %

-

  • Interruptor de encendido en posición ON: 0.0 %
  • En ralentí (motor caliente): 14.1 %
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 14.9 %
  • Se trata de la eficacia de carga de aire de admisión del motor.
  • Carga del vehículo = caudal de aire de admisión actual (gm/seg.) / caudal de aire de admisión máximo x 100 %

    Caudal de aire de admisión máximo = desplazamiento (L) / 2 x 1.2 (g/rev.)

OBSERVACIÓN:

Debido a diferencias específicas del motor, a la temperatura del aire de admisión, etc., el valor puede ser superior al 100 %.

Caudal de aire de admisión (g/rev.) = caudal de aire de admisión (gm/seg.) x 60 / régimen del motor (rpm)

(el caudal de aire de admisión [gm/seg.] es el valor de MAF)

MAF

Relación del caudal de aire del subconjunto del medidor del caudal de masa de aire

Mín.: 0 gm/seg., máx.: 655.35 gm/seg.

  • 1.0 a 3.0 gm/seg.: al ralentí
  • 3.0 a 8.0 gm/seg.: 3,000 rpm (sin carga)
  • Interruptor de encendido en posición ON: 0.25 gm/seg.
  • En ralentí (motor caliente): 1.93 gm/seg.
  • En marcha sin carga (2,500 rpm): 6.26 gm/seg.
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 8.00 gm/seg.

Se trata de la cantidad de aire de admisión indicada por el subconjunto del medidor del caudal de masa de aire.

Atmosphere Pressure

Presión atmosférica

Mín.: 0 kPa (0 mmHg), máx.: 255 kPa (1,912 mmHg)

Equivalente a la presión atmosférica (presión absoluta)

En ralentí (motor caliente): 99 kPa (abs) [743 mmHg (abs)]

  • Presión atmosférica estándar: 101 kPa (abs) [758 mmHg (abs)]
  • Cada 100 m (328 pi.) de aumento de la altitud, la presión baja 1 kPa (7.5 mmHg). Esto varía en función del tiempo.

MAP

Presión del colector de admisión

Mín.: 0 kPa (0 mmHg), máx.: 255 kPa (1,912 mmHg)

80 a 110 kPa (abs) [600 a 825 mmHg (abs)]: Interruptor de encendido en posición ON

20 a 40 kPa (abs) [150 a 300 mmHg (abs)]: Al ralentí

-

Se trata de la presión del colector de admisión.

OBSERVACIÓN:

  • Cuando el interruptor de encendido está en la posición ON, la presión absoluta del colector y la presión atmosférica son aproximadamente iguales (presión atmosférica estándar = 101 kPa (abs) [758 mmHg (abs)]).
  • MAP es casi igual que la presión atmosférica cuando el motor está parado. Estos elementos pueden utilizarse para determinar si las características del sensor de presión absoluta del colector no funcionan correctamente, si se produce ruido o si la salida del sensor está bloqueada a un valor determinado en comparación con los valores.

Engine Oil Temperature Sensor

Temperatura del aceite del motor

Mín.: -40°C (-40°F), máx.: 215°C (419°F)

80 a 110°C (176 a 230°F): después del calentamiento

-

Se trata de la temperatura del aceite de motor.

OBSERVACIÓN:

  • Después de calentar el motor, la temperatura del aceite de motor es de 80 a 110°C (176 a 230°F).
  • Después de una impregnación prolongada, la temperatura del refrigerante del motor, la temperatura del aire de admisión, la temperatura del aceite del motor y la temperatura ambiente son aproximadamente iguales.
  • Si el valor es de -40°C (-40°F), o superior a 166°C (331°F), existe un cortocircuito o un circuito abierto en el sensor.

Coolant Temp

Temperatura del refrigerante

Mín.: -40°C (-40°F), máx.: 140°C (284°F)

75 a 100°C (167 a 212°F): después del calentamiento

-

Se trata de la temperatura del refrigerante del motor.

OBSERVACIÓN:

  • Después del calentamiento del motor, la temperatura del refrigerante del motor es de 75 a 100°C (167 a 212°F).
  • Después de una impregnación prolongada, la temperatura del refrigerante del motor, la temperatura del aire de admisión, la temperatura del aceite del motor y la temperatura ambiente son aproximadamente iguales.
  • Si el valor es de -40°C (-40°F), o superior a 135°C (275°F), existe un cortocircuito o un circuito abierto en el sensor.
  • Compruebe si el motor se recalienta cuando se indica un valor superior a 135°C (275°F).

Intake Air

Temperatura del aire de admisión

Mín.: -40°C (-40°F), máx.: 140°C (284°F)

Equivalente a la temperatura en la ubicación del subconjunto del medidor del caudal de masa de aire

-

Esta es la temperatura del aire de admisión.

OBSERVACIÓN:

  • Después de una impregnación prolongada, la temperatura del refrigerante del motor, la temperatura del aire de admisión, la temperatura del aceite del motor y la temperatura ambiente son aproximadamente iguales.
  • Si el valor es de -40°C (-40°F), o superior a 128°C (262°F), existe un cortocircuito o un circuito abierto en el sensor.

Engine Run Time

Tiempo de funcionamiento del motor

Mín.: 0 s, máx.: 65,535 s

Tiempo transcurrido tras el arranque del motor

-

Este es el tiempo transcurrido desde que se ha puesta en marcha el motor.

OBSERVACIÓN:

El recuento del tiempo se lleva a cabo únicamente mientras el motor está en funcionamiento.

Initial Engine Coolant Temp

Temperatura inicial del refrigerante del motor

Mín.: -40°C (-40°F), máx.: 119.3°C (246.7°F)

-

-

Se trata de la temperatura del refrigerante memorizada al colocar el interruptor de encendido en posición ON.

Initial Intake Air Temp

Temperatura inicial del aire de admisión

Mín.: -40°C (-40°F), máx.: 119.3°C (246.7°F)

-

-

Se trata de la temperatura del aire de admisión memorizada al colocar el interruptor de encendido en posición ON.

Battery Voltage

Tensión de la batería

Mín.: 0 V, máx.: 65.535 V

11 a 14 V: interruptor de encendido en posición ON

  • Interruptor de encendido en posición ON: 12.954 V
  • Arranque 13.846 V
  • En ralentí (motor caliente): 14.000 V

Si es de 11 V o menos, las características de algunos componentes eléctricos pueden cambiar.

Glow Indicator Supported

Estado del indicador de incandescencia admitido

Unsupp o Supp

Unsupp

-

-

Glow Indicator

Indicador de incandescencia

ON u OFF

OFF

-

-

Mando de la mariposa 1 (Gas Throttle)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

Accelerator Position

Posición del pedal del acelerador

Mín.: 0 %, máx.: 399,9 %

Posición real del pedal del acelerador

  • Interruptor de encendido en posición ON: 0.0 % (pedal del acelerador completamente suelto)
  • Interruptor de encendido en posición ON: 100.0 % (pedal del acelerador pisado a fondo)

Se trata de la posición del pedal del acelerador determinada por la posición sin pisar aprendida (salida del sensor) del sensor de posición del pedal del acelerador n° 1 correspondiente a un 0 % y la posición de pisado a fondo correspondiente a un 100 %.

Accel Sens. No.1 Volt %

Posición absoluta n° 1 del pedal del acelerador

Mín.: 0 %, máx.: 100 %

  • 10 a 22 %: pedal del acelerador sin pisar
  • 52 a 90 %: pedal del acelerador pisado a fondo
  • Interruptor de encendido en posición ON: 16,0 % (pedal del acelerador completamente suelto)
  • Interruptor de encendido en posición ON: 74,1 % (pedal del acelerador pisado a fondo)

La salida del sensor de posición del pedal del acelerador n° 1 se convierte mediante la fórmula 5 V = 100 %.

OBSERVACIÓN:

Si no se ha memorizado ningún DTC del sensor de posición del pedal del acelerador, se puede concluir que el sistema del sensor de posición del pedal del acelerador se encuentra en buen estado.

Accel Sens. No.2 Volt %

Posición absoluta n° 2 del pedal del acelerador

Mín.: 0 %, máx.: 100 %

  • 24 a 40 %: pedal del acelerador sin pisar
  • 68 a 95 %: pedal del acelerador pisado a fondo
  • Interruptor de encendido en posición ON: 31,7 % (pedal del acelerador completamente suelto)
  • Interruptor de encendido en posición ON: 89,4 % (pedal del acelerador pisado a fondo)

La salida del sensor de posición del pedal del acelerador n° 2 se convierte mediante la fórmula 5 V = 100 %.

Mando de la mariposa 2 (All Data)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

Accel Sensor Out No.1

Tensión del sensor de posición del pedal del acelerador n° 1

Mín.: 0 V, máx.: 4.98 V

  • 0.5 a 1.1 V: pedal del acelerador sin pisar
  • 2.6 a 4.5 V: pedal del acelerador pisado a fondo
  • Interruptor de encendido en posición ON: 0.800 V (pedal del acelerador completamente suelto)
  • Interruptor de encendido en posición ON: 3.691 V (pedal del acelerador pisado a fondo)

Se trata de la tensión bruta del sensor de posición del pedal del acelerador n° 1.

Accel Sensor Out No.2

Tensión del sensor de posición del pedal del acelerador n° 2

Mín.: 0 V, máx.: 4.98 V

  • 1.2 a 2.0 V: pedal del acelerador sin pisar
  • 3.4 a 4.75 V: pedal del acelerador pisado a fondo
  • Interruptor de encendido en posición ON: 1.582 V (pedal del acelerador completamente suelto)
  • Interruptor de encendido en posición ON: 4.453 V (pedal del acelerador pisado a fondo)

Se trata de la tensión bruta del sensor de posición del pedal del acelerador n° 2.

Mando de la mariposa 3 (Gas Throttle)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

Accelerator Idle Position

Detección o no del pedal del acelerador sin pisar por parte del sensor de posición del pedal del acelerador

ON u OFF

ON: El pedal del acelerador está completamente suelto

  • Interruptor de encendido en posición ON: ON (pedal del acelerador completamente suelto)
  • Interruptor de encendido en posición ON: OFF (pedal del acelerador pisado)

Se trata de un parámetro calculado por el ECM que indica si el pedal del acelerador se encuentra en la posición aprendida de ralentí.

Accel Fully Close Learn #1

Valor aprendido con el acelerador completamente liberado n° 1

Mín.: 0 grados, máx.: 124.5 grados

-

Interruptor de encendido en posición ON: 20.0 grados

Se trata del valor del sensor de posición del pedal del acelerador n° 1 aprendido cuando el pedal del acelerador no está pisado.

Accel Fully Close Learn #2

Valor aprendido con el acelerador completamente liberado n° 2

Mín.: 0 grados, máx.: 124.5 grados

-

Interruptor de encendido en posición ON: 39.5 grados

Se trata del valor del sensor de posición del pedal del acelerador n° 2 aprendido cuando el pedal del acelerador no está pisado.

Throttle Sensor Volt %

Sensor de posición absoluta de la mariposa n° 1

Mín.: 0 %, máx.: 100 %

  • 10 a 22 %: pedal del acelerador sin pisar
  • 64 a 96 %: pedal del acelerador pisado a fondo
  • Interruptor de encendido en posición ON: 17,6 % (pedal del acelerador completamente suelto)

    OBSERVACIÓN:

    La válvula de mariposa no está completamente cerrada, sino que el sistema de apertura de la válvula de mariposa la mantiene parcialmente abierta.

  • Interruptor de encendido en posición ON: 81,9 % (pedal del acelerador pisado a fondo)
  • En ralentí (motor caliente): 14,9 %
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 19,6 %

La salida del sensor de posición de la mariposa n° 1 se convierte mediante la fórmula 5 V = 100 %.

OBSERVACIÓN:

Si no se ha almacenado ningún DTC del sensor de posición de la mariposa, se puede concluir que el sistema del sensor de posición de la mariposa está en buen estado.

Throttle Sensor #2 Volt %

Sensor de posición absoluta de la mariposa n° 2

Mín.: 0 %, máx.: 100 %

  • 42 a 62 %: pedal del acelerador sin pisar
  • 92 a 100 %: pedal del acelerador pisado a fondo
  • Interruptor de encendido en posición ON: 49,8 % (pedal del acelerador completamente suelto)

    OBSERVACIÓN:

    La válvula de mariposa no está completamente cerrada, sino que el sistema de apertura de la válvula de mariposa la mantiene parcialmente abierta.

  • Interruptor de encendido en posición ON: 98,8 % (pedal del acelerador pisado a fondo)
  • En ralentí (motor caliente): 46,2 %

La salida del sensor de posición de la mariposa n° 2 se convierte mediante la fórmula 5 V = 100 %.

ST1

Señal del pedal del freno

ON u OFF

  • ON: Pedal del freno pisado
  • OFF: Pedal del freno completamente suelto

-

Se trata de la señal del conjunto del interruptor de las luces de freno (terminal ST1-).

System Guard

Protección del sistema

ON u OFF

ON

En ralentí (motor caliente): ON

  • Si hay una diferencia entre el ángulo de apertura de la válvula de mariposa deseado y el real, la protección del sistema se desactiva y se detiene el funcionamiento del sistema de control electrónico de la mariposa.
  • OFF: se detiene el control electrónico de la mariposa.

Open Side Malfunction

Avería de circuito abierto

ON u OFF

OFF

-

Este parámetro indica una avería en la mariposa electrónica cuando la válvula de mariposa está abierta.

Throttle Idle Position

Si el sensor de posición de la mariposa detecta el ralentí

ON u OFF

-

  • Interruptor de encendido en posición ON: ON
  • En ralentí (motor caliente): ON
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): OFF
  • Se trata de un parámetro calculado por el ECM.
  • El valor será ON cuando la mariposa se encuentre en posición de ralentí y OFF cuando la mariposa esté abierta.

Throttle Require Position

Posición necesaria de la mariposa

Mín.: 0 V, máx.: 4.98 V

-

  • Interruptor de encendido en posición ON: 0.839 V (pedal del acelerador completamente suelto)
  • Interruptor de encendido en posición ON: 4.101 V (pedal del acelerador pisado a fondo)
  • En ralentí (motor caliente): 0.742 V

Este es un valor calculado por el ECM que muestra la tensión de la posición deseada de la válvula de mariposa. Es prácticamente igual que el valor de la posición de la mariposa n° 1 excepto durante el movimiento rápido de la válvula de mariposa, como el que se utiliza durante el control del giro de las ruedas.

Throttle Sensor Position

Posición del sensor de la mariposa

Mín.: 0 %, máx.: 100 %

  • 0 %: pedal del acelerador sin pisar
  • 50 a 80 %: pedal del acelerador pisado a fondo

En ralentí (motor caliente): 0.0 %

  • Se trata del grado de apertura de la válvula de mariposa utilizado para el mando del motor

    (un valor del 100 % significa 125° de giro de la válvula de mariposa. Esto no incluye el grado de apertura de la válvula de mariposa para mantener el régimen de ralentí durante el ralentí).

  • Este valor no significa nada cuando el interruptor de encendido está en la posición ON y el motor está parado.

Throttle Position No.1

Tensión de salida del sensor de posición de la mariposa n° 1

Mín.: 0 V, máx.: 4.98 V

Casi igual a "Throttle Require Position"

  • 0.5 a 1.1 V: pedal del acelerador sin pisar
  • 3.2 a 4.8 V: pedal del acelerador pisado a fondo
  • 0.6 a 1.4 V: funcionamiento a prueba de fallos
  • Interruptor de encendido en posición ON: 0.878 V (pedal del acelerador completamente suelto)
  • Interruptor de encendido en posición ON: 4.101 V (pedal del acelerador pisado a fondo)
  • En ralentí (motor caliente): 0.742 V

Se trata de la tensión de salida del sensor de posición de la mariposa n° 1.

Throttle Position No.2

Tensión de salida del sensor de posición de la mariposa n° 2

Mín.: 0 V, máx.: 4.98 V

  • 2.1 a 3.1 V: pedal del acelerador sin pisar
  • 4.6 a 4.98 V: pedal del acelerador pisado a fondo
  • 2.1 a 3.1 V: funcionamiento a prueba de fallos
  • Interruptor de encendido en posición ON: 2.480 V (pedal del acelerador completamente suelto)
  • Interruptor de encendido en posición ON: 4.960 V (pedal del acelerador pisado a fondo)
  • En ralentí (motor caliente): 2.304 V

Se trata de la tensión de salida del sensor de posición de la mariposa n° 2.

Throttle Position Command

Valor de la orden de posición de la mariposa

Mín.: 0 V, máx.: 4.98 V

-

-

El valor de comando de posición de la mariposa es igual al valor de la posición requerida de la mariposa.

Throttle Sens Open Pos #1

Sensor de posición de la mariposa n° 1

Mín.: 0 V, máx.: 4.98 V

0.6 a 1.4 V

Interruptor de encendido en posición ON: 0.878 V

Se trata de la tensión de salida del sensor de posición de la mariposa n° 1 cuando no se suministra corriente al actuador electrónico de la mariposa. El pedal del acelerador no está pisado pero el sistema de apertura de la válvula de mariposa la mantiene abierta con el interruptor de encendido en la posición ON.

Throttle Sens Open Pos #2

Sensor de posición de la mariposa n° 2

Mín.: 0 V, máx.: 4.98 V

1.7 a 2.5 V

Interruptor de encendido en posición ON: 1.972 V

Se trata de la tensión de salida del sensor de posición de la mariposa n° 2 cuando no se suministra corriente al actuador electrónico de la mariposa. El pedal del acelerador no está pisado pero el sistema de apertura de la válvula de mariposa la mantiene abierta con el interruptor de encendido en la posición ON.

Throttle Motor Current

Corriente del actuador de la mariposa

Mín.: 0 A, máx.: 19.9 A

0 a 3.0 A: al ralentí

  • Interruptor de encendido en posición ON: 0.0 A (pedal del acelerador completamente suelto)
  • Interruptor de encendido en posición ON: 0.7 A (pedal del acelerador pisado a fondo)
  • En ralentí (motor caliente): 0.7 A
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 0.7 A
  • Cuando este valor es elevado pero el ángulo real de apertura (posición de la mariposa n° 1) no alcanza al ángulo deseado de apertura (Posición requerida de la mariposa), existe una avería que impide la apertura.
  • Este valor normalmente fluctúa alrededor de 1 A.

Throttle Motor DUTY

Actuador de la mariposa

Mín.: 0 %, máx.: 100 %

10 a 22 %: al ralentí

-

Se trata del factor de marcha de salida del circuito de excitación del actuador de la mariposa.

Throttle Motor Duty (Open)

Factor de marcha del actuador de la mariposa (abierto)

Mín.: 0 %, máx.: 255 %

0 a 40 %: al ralentí

  • Interruptor de encendido en posición ON: 0 % (pedal del acelerador completamente suelto)
  • Interruptor de encendido en posición ON: 13 % (pedal del acelerador pisado a fondo)
  • En ralentí (motor caliente): 0 %
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 12 %
  • Se trata del factor de marcha utilizado para accionar el actuador de la mariposa y abrir la válvula de mariposa. Se trata de una señal de comando del ECM.
  • Cuando se abre la válvula de la mariposa, el valor de Throttle Motor Duty (Open) es del 10 a 50 %.

Throttle Motor Duty (Close)

Factor de marcha del actuador de la mariposa (cerrado)

Mín.: 0 %, máx.: 255 %

0 a 40 %: al ralentí

  • Interruptor de encendido en posición ON: 0 % (pedal del acelerador completamente suelto)
  • Interruptor de encendido en posición ON: 0 % (pedal del acelerador pisado a fondo)
  • En ralentí (motor caliente): 10 %
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 0 %

Se trata del factor de marcha utilizado para accionar el actuador de la mariposa y cerrar la válvula de mariposa. Se trata de una señal de comando del ECM.

OBSERVACIÓN:

Durante el ralentí, el ángulo de apertura de la válvula de mariposa se controla normalmente con una señal de accionamiento del factor de marcha que cierra la válvula de mariposa. Sin embargo, si hay depósitos de carbonilla, puede que sea necesario abrir la válvula de mariposa más de lo que lo hace el sistema de apertura de la válvula de mariposa. En ese caso, el ángulo de apertura se controla mediante una señal "Throttle Motor Duty (Open)" (Factor del motor de la mariposa (abierta)), que abre la válvula de mariposa.

Throttle Fully Close Learn

Válvula de mariposa en posición completamente cerrada (valor aprendido)

Mín.: 0 V, máx.: 4.98 V

0.4 a 1.0 V: pedal del acelerador sin pisar

Interruptor de encendido en posición ON: 0.625 V

  • El ECM utiliza este valor aprendido para determinar la posición completamente cerrada (y completamente abierta) de la válvula de mariposa. El ECM calcula este valor aprendido con el ángulo del sistema de apertura de la válvula de mariposa (de 4 a 7° aproximadamente, posición que se alcanza cuando el interruptor de encendido está en posición ON, el pedal del acelerador sin pisar y el actuador de la mariposa desactivado).
  • El aprendizaje se lleva a cabo inmediatamente después de colocar el interruptor de encendido en posición ON.

+BM Voltage

Tensión de +BM

Mín.: 0 V, máx.: 79.998 V

11 a 14 V: Interruptor de encendido en posición ON y sistema normal

-

Esta es la fuente de alimentación del actuador electrónico de la mariposa. Si se interrumpe la alimentación durante aproximadamente 1 segundo, se memorizan los DTC P2118 (circuito abierto) y P0657 (cortocircuito, avería de la ECU), y el sistema de control electrónico de la mariposa entra en el modo a prueba de fallos (el funcionamiento no volverá a la normalidad hasta que no se desactive el interruptor de encendido).

Actuator Power Supply

Fuente de alimentación del actuador

ON u OFF

ON: Al ralentí

-

Si se interrumpe la alimentación de +BM, este elemento cambia a OFF.

Throttle Air Flow Learning Value(Area 1)

Valor de aprendizaje del caudal de aire de la mariposa del área 1

Mín.: 0, máx.: 1.99

-

-

-

Throttle Air Flow Learning Value(Area 2)

Valor de aprendizaje del caudal de aire de la mariposa del área 2

Mín.: 0, máx.: 1.99

-

-

-

Throttle Air Flow Learning Value(Area 3)

Valor de aprendizaje del caudal de aire de la mariposa del área 3

Mín.: 0, máx.: 1.99

-

-

-

Throttle Air Flow Learning Value(Calculated Value)

Valor de aprendizaje del caudal de aire de la mariposa (valor calculado)

Mín.: 0, máx.: 1.99

-

-

-

Throttle Air Flow Learning Value(Atmosphere Pressure Offset Value)

Valor de aprendizaje del caudal de aire de la mariposa (valor de compensación de la presión atmosférica)

Mín.: 0, máx.: 2.55

-

-

-

Throttle Air Flow Learning Prohibit(Intake Air Pressure Malfunction)

Prohibición de aprendizaje del caudal de aire de la mariposa (avería en la presión del aire de admisión)

OK o NG

OK

-

-

Throttle Air Flow Learning Prohibit(Air Fuel Ratio Malfunction)

Prohibición de aprendizaje del caudal de aire de la mariposa (avería en la relación aire/combustible)

OK o NG

OK

-

-

Throttle Position

Ángulo de apertura de la válvula de mariposa

Mín.: 0 grados, máx.: 499.99 grados

-

En ralentí (motor caliente): 0.00 grados

Este valor no significa nada cuando el interruptor de encendido está en la posición ON y el motor está parado.

Control del régimen de ralentí (Gas Rough Idle)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

ISC Flow

Caudal calculado a partir de la información procedente del subconjunto del medidor del caudal de masa de aire

Mín.: 0 L/s, máx.: 79.99 L/s

-

En ralentí (motor caliente): 1.68 L/s

Consiste en la cantidad total de caudal de aire de ISC (cantidad de aire de admisión necesaria para mantener el ralentí).

OBSERVACIÓN:

ISC Flow (cantidad total de caudal de aire de ISC) = ISC Learning Value + ISC Feedback Value + cantidades de compensación

ISC Position

Grado de apertura de la mariposa solicitado calculado mediante el control ISC

Mín.: 0 grados, máx.: 499.99 grados

-

En ralentí (motor caliente): 3.05 grados

Se trata del grado de apertura de la válvula de mariposa con el motor en régimen de ralentí (grado de apertura necesario de la válvula de mariposa para mantener el caudal de aire del ISC).

ISC Feedback Value

Cantidad de retroalimentación de ISC

Mín.: -40 L/s, máx.: 39.99 L/s

-

En ralentí (motor caliente): -0.01 L/s

Se trata de la cantidad de retroalimentación necesaria para ajustar la cantidad de caudal de aire con el fin de mantener el régimen de ralentí deseado.

OBSERVACIÓN:

Cuando el régimen de ralentí difiere del régimen deseado, la cantidad de retroalimentación se ajusta. Si la cantidad de retroalimentación supera un cierto valor, se verá reflejado en el valor aprendido del caudal de aire de ISC.

ISC Learning Value

Valor aprendido del caudal de aire de ISC

Mín.: -40 L/s, máx.: 39.99 L/s

-

En ralentí (motor caliente): 1.11 L/s

Se trata del valor aprendido de la cantidad necesaria de caudal de aire para el ralentí del motor.

OBSERVACIÓN:

  • Si el valor de retroalimentación de ISC supera un cierto valor, se verá reflejado en el valor de aprendizaje de ISC.
  • ISC Flow (cantidad total de caudal de aire de ISC) = ISC Learning Value + ISC Feedback Value + cantidades de compensación

Electric Load Feedback Val

Caudal de compensación en función de la carga eléctrica

Mín.: -40 L/s, máx.: 39.99 L/s

-

Al ralentí (los faros y el desempañador de la luneta están encendidos): 0.34 L/s

Se trata de la cantidad de compensación de ISC determinada en función de la carga eléctrica.

Air Conditioner FB Val

Caudal de compensación en función de la carga del aire acondicionado

Mín.: -40 L/s, máx.: 39.99 L/s

-

Al ralentí (A/C activado): 0.88 L/s

Se trata de la cantidad de compensación de ISC determinada en función de la carga del aire acondicionado.

Low Revolution Control

Estado de funcionamiento del control de régimen del motor bajo

ON u OFF

-

En ralentí (motor caliente): OFF

  • Esta parámetro indica si la caída del régimen del motor se ha producido justo después de arrancar debido a una mala combustión, etc. Cambia a ON cuando el régimen del motor desciende por debajo de los regímenes siguientes de 1 a 7 segundos después de arrancar el motor (cuando el A/C está activado, los umbrales del régimen del motor siguientes aumentan de 100 a 200 rpm).
    • 900 rpm (si la temperatura del refrigerante del motor es de 10°C [50°F])
    • 850 rpm (si la temperatura del refrigerante del motor es de 30°C [86°F])
    • 750 rpm (si la temperatura del refrigerante del motor es de 60°C [140°F])

      Antes de que transcurran 5 segundos de la puesta en marcha del motor, este parámetro indica el estado del ciclo anterior.

      Después de que transcurran 5 segundos de la puesta en marcha del motor, este parámetro indica el estado del ciclo actual.

      OBSERVACIÓN:

      Se considera que el motor se pondrá en marcha cuando el régimen del motor alcance 400 rpm. Cuando el régimen del motor disminuye inmediatamente después de arrancar el motor, este parámetro cambia a ON y permanece en este estado durante el resto del ciclo.

      ON: el régimen del motor ha disminuido justo después de arrancar el motor.

      OFF: el régimen del motor no ha disminuido justo después de arrancar el motor.

  • Para utilizar en condiciones de calado del motor, ralentí duro o cuando hay problemas para la puesta en marcha.

Neutral Control

Estado del control de punto muerto

ON u OFF

-

-

-

N Range Status

Estado de la posición N de la palanca de cambios

ON u OFF

-

-

-

Eng Stall Control FB Flow

Caudal de compensación del aire de admisión

Mín.: -40 L/s, máx.: 39.99 L/s

-

En ralentí (motor caliente): 0.00 L/s

  • La cantidad de aire de admisión y el ajuste del encendido se realiza cuando se ha producido una importante disminución en el régimen del motor (por ejemplo, una disminución a 550 rpm o menos) para evitar que el motor se cale.
  • Para utilizar en condiciones de calado del motor, ralentí duro o cuando hay problemas para la puesta en marcha.

Sistema de combustible 1 (Gas General)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

Fuel Pump Duty

Régimen de la bomba de combustible

Mín.: 0 %, máx.: 399,9 %

-

  • En ralentí (motor caliente): 77,3 %
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 77,3 %

Este elemento muestra el factor de marcha de la bomba de combustible.

Injector (Port)

Período de inyección del cilindro n° 1

Mín.: 0 µs, máx.: 65,535 µs

-

  • En ralentí (motor caliente): 2,135 µs
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 2,148 µs

Este es el período de inyección del cilindro n° 1 (valor del comando procedente del ECM).

Injection Volum (Cylinder1)

Volumen de inyección (cilindro 1)

Mín.: 0 ml, máx.: 2.047 ml

Ralentí:

0 a 0.15 ml

  • En ralentí (motor caliente): 0.077 ml
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 0.080 ml

Volumen de inyección de combustible de 10 inyecciones.

Sistema de EVAP 1 (All Data)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

Vacuum Pump

Estado de la bomba de detección de fugas del sistema sin llave EVAP

ON u OFF

-

-

Este elemento cambia a ON durante la supervisión del EVAP sin llave que se realiza aproximadamente 5 horas después de desactivar el interruptor de encendido*.

*: Haga clic aquí

Sistema de combustible 2 (All Data)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

Current Fuel Type

Tipo actual de combustible

-

Gasolina

-

-

Sistema de EVAP 2 (Gas Evaporative)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

EVAP (Purge) VSV

Control de marcha de la VSV de purga

Mín.: 0 %, máx.: 100 %

-

  • En ralentí (motor caliente): 5.4 %
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 0.0 %
  • Se trata de la señal de comando procedente del ECM.
  • Este es el factor de marcha de control de la VSV de purga. Cuando EVAP (Purge) VSV tiene cualquier valor excepto 0 %, se está llevando a cabo la purga de EVAP*.

    *: se introduce vapor de gasolina del depósito de combustible en el sistema de admisión a través de la VSV de purga.

  • Cuando el motor está frío, o bien inmediatamente después de poner en marcha el motor, el valor de EVAP (Purge) VSV es del 0 %.

Evap Purge Flow

Flujo de purga

Mín.: 0 %, máx.: 399,9 %

-

  • En ralentí (motor caliente): 3.2 %
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 0.0 %
  • Porcentaje total de caudal de aire del motor con la aportación de la operación de purga de EVAP.

    (Flujo de purga de EVAP = flujo de purga / caudal de aire del motor x 100 [%])

  • Se basa en el valor de MAF y el valor memorizado del caudal de aire, y se controla mediante el ajuste del factor de marcha de la VSV de purga.

Purge Density Learn Value

Valor aprendido de la densidad de purga

Mín.: -200, máx.: 199.993

-

En ralentí (motor caliente): 0.714

  • Purge Density Learn Value es la proporción de disminución del volumen de inyección (según los cambios en el valor de compensación de la retroalimentación de la relación aire/combustible) en relación con una tasa de flujo de purga del 1 %.
  • Si el valor aprendido de la densidad de purga es un valor negativo elevado, significa que el efecto de purga es considerable.
  • La densidad de purga está determinada por el cambio en el valor de compensación de retroalimentación de la relación aire/combustible cuando se introduce flujo de purga.
  • El aprendizaje de la densidad de purga se lleva a cabo de forma que el valor de compensación de la retroalimentación sea de 0 +/-2 %.

OBSERVACIÓN:

  • Normalmente, el valor es de aproximadamente +/-1 %.
  • 1 %: la concentración de hidrocarburos en los gases de purga es relativamente baja.
  • 0 %: la concentración de hidrocarburos en los gases de purga es aproximadamente igual a la relación de aire/combustible estequiométrica.
  • Los valores negativos elevados indican que la concentración de hidrocarburos en los gases de purga es relativamente alta.

Vapor Pressure Pump

Presión de vapor

Mín.: 0 kPa (0 mmHg), máx.: 1,441.77 kPa (10,813.27 mmHg)

Aproximadamente 100 kPa (abs) [750 mmHg (abs)]: Interruptor de encendido en posición ON

-

Es la presión del sistema de EVAP supervisada por el sensor de presión del recipiente.

OBSERVACIÓN:

  • Excepto cuando el motor está en marcha, este valor debería ser aproximadamente el mismo que la presión atmosférica.
  • La bomba de presión de vapor es prácticamente la misma que la presión atmosférica cuando el motor está parado; este elemento se puede utilizar como ayuda para determinar si las características del sensor de presión del recipiente son anómalas, si hay ruidos o si la salida del sensor está atascada en un valor determinado.

Vapor Pressure (Calculated)

Presión del sistema de EVAP calculada

Mín.: -720.896 kPa (-5,406.720 mmHg), máx.: 720.874 kPa (5,406.555 mmHg)

Aproximadamente 100 kPa (abs) [750 mmHg (abs)]: Interruptor de encendido en posición ON

-

-

EVAP System Vent Valve

Estado de la válvula de ventilación del sistema sin llave EVAP

ON u OFF

  • OFF: Ventilación
  • ON: Cerrada

-

-

EVAP Purge VSV

Estado de la VSV para el control de EVAP

ON u OFF

-

-

Este parámetro muestra ON cuando la VSV del EVAP (purga) es igual o superior a 30 %, y se muestra OFF cuando el factor de marcha de la VSV es inferior al 30 %.

Purge Cut VSV Duty

Factor de marcha de la VSV de purga

Mín.: 0 %, máx.: 399,9 %

-

  • En ralentí (motor caliente): 3.5 %
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 0.0 %

-

Control de la relación aire/combustible 1 (All Data)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

Target Air-Fuel Ratio

Relación aire/combustible deseada

Mín.: 0, máx.: 1.99

0.8 a 1.2: Durante el ralentí

  • En ralentí (motor caliente): 0.998 (el control de la retroalimentación de la relación aire/combustible estequiométrica se está llevando a cabo)
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 0.998 (el control de la retroalimentación de la relación aire/combustible estequiométrica se está llevando a cabo)
  • Se trata de la relación aire/combustible deseada utilizada por el ECM.
  • 1.0 es la relación de aire/combustible estequiométrica. Los valores superiores a 1 indican que el sistema está intentando empobrecer la relación aire/combustible. Los valores inferiores a 1 indican que el sistema está intentando enriquecer la relación aire/combustible.
  • Los valores de Target Air-Fuel Ratio y AF Lambda B1S1 están relacionados.

Control de la relación aire/combustible 2 (Gas AF O2 Sensor)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

AF Lambda B1S1

Salida de la relación aire/combustible vinculada al sensor 1 del banco 1

Mín.: 0, máx.: 1.99

  • Valor inferior a 1 (0.000 a 0.999) = Rica
  • 1 = Relación aire/combustible estequiométrica
  • Valor superior a 1 (1.001 a 1.999) = Pobre
  • En ralentí (motor caliente): 0.997
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 0.993
  • Se trata de la relación aire/combustible real calculada a partir de la salida del sensor de la relación aire/combustible.
  • Válvula de referencia al realizar la prueba activa:
    • Injection Volume: +/-0 %
      • AF Lambda B1S1: 0.99
      • AFS Voltage B1S1: 3.29 V
      • AFS Current B1S1: 0.00 mA
      • O2S B1S2: 0.80 V
    • Injection Volume: -12,5 %
      • AF Lambda B1S1: 1.17
      • AFS Voltage B1S1: 3.91 V
      • AFS Current B1S1: 0.22 mA
      • O2S B1S2: 0.015 V
    • Injection Volume: 12,5 %
      • AF Lambda B1S1: 0.93
      • AFS Voltage B1S1: 2.83 V
      • AFS Current B1S1: -0.16 mA
      • O2S B1S2: 0.95 V

AFS Voltage B1S1

Tensión de salida del sensor de la relación aire/combustible para el banco 1, sensor 1

Mín.: 0 V, máx.: 7.99 V

2.8 a 3.8 V: al ralentí

  • En ralentí (motor caliente): 3.305 V
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 3.296 V
  • Se realiza el corte de combustible durante la desaceleración: 4.996 V
  • Salida de tensión del sensor de la relación aire/combustible (no se puede medir la tensión en los terminales del sensor). El ECM calcula este valor en función de la salida de corriente del sensor de la relación aire/combustible (consulte la corriente de AFS más abajo para conocer la salida real del sensor).
  • Al ejecutar la función "Control the Injection Volume" o "Control the Injection Volume for A/F Sensor" que forman parte de la prueba activa, el técnico puede comprobar la salida de tensión del sensor.

AFS Current B1S1

Corriente de salida del sensor de la relación aire/combustible para el banco 1, sensor 1

Mín.: -128 mA, máx.: 127.99 mA

-0.5 a 0.5 mA: Al ralentí

  • En ralentí (motor caliente): 0.00 mA
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 0.00 mA
  • Se realiza el corte de combustible durante la desaceleración: 1.02 mA
  • Con una relación de aire/combustible estequiométrica (por ejemplo, durante el ralentí después de calentar el motor), la salida de corriente del sensor de la relación aire/combustible es de aproximadamente -0.5 a 0.5 mA.
  • Si el valor se encuentra fuera margen de 0.7 a 2.2 mA cuando se realiza el corte de combustible, hay una avería en el sensor de la relación aire/combustible o en el circuito del sensor.

A/F Heater Duty B1S1

Factor de marcha del calentador del sensor de la relación aire/combustible para el banco 1

Mín.: 0 %, máx.: 399,9 %

0 a 100 %

En ralentí (motor caliente): 21,8 %

Si el valor no es del 0 %, se suministra corriente al calentador.

O2S B1S2

Tensión de salida del sensor de oxígeno calentado para el banco 1, sensor 2

Mín.: 0 V, máx.: 1.275 V

0 a 1 V

  • En ralentí (motor caliente): 0.820 V
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 0.800 V
  • Tensión de salida del sensor de oxígeno calentado.
  • Los valores cercanos a 0 V indican una relación aire/combustible más pobre que la relación estequiométrica.
  • Los valores cercanos a 1 V indican una relación aire/combustible más rica que la relación estequiométrica.
  • Durante el control de la retroalimentación de la relación aire/combustible, el valor aumenta y disminuye en el margen de 0 a 1 V.
  • Al ejecutar la función "Control the Injection Volume" o "Control the Injection Volume for A/F Sensor" de la prueba activa, el técnico puede comprobar la salida de tensión del sensor.
  • Válvula de referencia al realizar la prueba activa:
    • Injection Volume: -12,5 %
      • AF Lambda B1S1: 1.17
      • AFS Voltage B1S1: 3.91 V
      • AFS Current B1S1: 0.22 mA
      • O2S B1S2: 0.015 V
    • Injection Volume: 12,5 %
      • AF Lambda B1S1: 0.93
      • AFS Voltage B1S1: 2.83 V
      • AFS Current B1S1: -0.16 mA
      • O2S B1S2: 0.95 V

O2S Impedance B1S2

Impedancia del sensor de oxígeno calentado para el banco 1, sensor 2

Mín.: 0 ohm, Máx.: 21,247.67 ohm

5 a 15,000 ohm

En ralentí (motor caliente): 160.16 ohm

Después de conducir aproximadamente 10 min. en zona urbana: 5 a 15,000 ohm

OBSERVACIÓN:

Si el valor no es de 5 a 15,000 ohmios, el sensor de oxígeno calentado o el circuito del sensor tiene un problema.

O2 Heater B1S2

Calentador del sensor de oxígeno calentado para el banco 1, sensor 2

Active o Not Act

-

-

-

O2 Heater Curr Val B1S2

Corriente del sensor de oxígeno calentado para el banco 1, sensor 2

Mín.: 0 A, máx.: 4.999 A

-

  • En ralentí (motor caliente): 0.832 A
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 0.850 A

Si el valor no es del 0 A, se suministra corriente al calentador.

Short FT B1S1

Reajuste del combustible a corto plazo para el banco 1

Mín.: -100 %, máx.: 99,2 %

-15 a 15 %

  • En ralentí (motor caliente): 0.781 %
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 3.906 %

Este elemento es la "relación de compensación del volumen de inyección de combustible a corto plazo" utilizada para mantener la relación aire/combustible en la relación estequiométrica mediante el sensor de la relación aire/combustible para la retroalimentación.

Long FT B1S1

Reajuste del combustible a largo plazo para el banco 1

Mín.: -100 %, máx.: 99,2 %

-15 a 15 %

  • En ralentí (motor caliente): 3.906 %
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 5.468 %
  • El ECM aprende los valores de Long FT basándose en el de Short FT. El objetivo es mantener el valor de Short FT en 0 % para que la mezcla de la relación aire/combustible se mantenga en la relación estequiométrica.
  • Este valor se utiliza para determinar si el sistema relacionado con el control de la relación aire/combustible está averiado.
  • El estado del sistema se determina en función de la suma de los valores de Short FT y Long FT (excepto los momentos en los que el sistema se encuentra en transición).
    • 15 % o más: es posible que exista una relación aire/combustible pobre.
    • -15 a 15 %: se puede determinar que la relación aire/combustible es normal.
    • -15 % o menos: es posible que exista una relación aire/combustible rica.
    • El aprendizaje de la retroalimentación de la relación aire/combustible se divide según el margen de funcionamiento del motor (régimen del motor x carga); para cada margen de funcionamiento se memoriza un valor independiente. "Long FT B1S1" indica el valor aprendido para el rango de funcionamiento actual.

      [A/F Learn Value Idle #1], [A/F Learn Value Low #1], [A/F Learn Value Mid1 #1], [A/F Learn Value Mid2 #1] y [A/F Learn Value High #1] indican los valores aprendidos de los distintos intervalos de funcionamiento. El valor aprendido que coincide con "Long FT B1S1" indica el rango de acción del motor actual.

Total FT #1

Reajuste de combustible total para el banco 1

Mín.: -0.5, máx.: 0.496

-0.28 a 0.2: Al ralentí

-

Total FT #1 = Short FT B1S1 + Long FT B1S1

Fuel System Status #1

Estado del sistema de combustible para el banco 1

No utilizado, OL, CL, OLDrive, OLFault o CLFault

CL: Ralentí después del calentamiento

-

  • OL (bucle abierto): Todavía no reúne las condiciones para constituir un bucle cerrado.
  • CL (bucle cerrado): Retroalimentación para el control de combustible.
  • OLDrive: Bucle abierto debido a las condiciones de conducción (enriquecimiento del combustible)
  • OLFault: Bucle abierto debido a la detección de un fallo del sistema.
  • CLFault: Bucle cerrado, pero está averiado el sensor de la relación aire/combustible, utilizado para el control de combustible.
  • CL (bucle cerrado): Durante el control de la retroalimentación de la relación aire/combustible, el valor de AF Lambda B1S1 es de aproximadamente 1.0 y el de AFS Voltage B1S1 de unos 3.3 V.

Fuel System Status #2

Estado del sistema de combustible para el banco 2

No utilizado, OL, CL, OLDrive, OLFault o CLFault

No utilizado

-

-

A/F Learn Value Idle #1

Valor de aprendizaje de la relación aire/combustible del área de ralentí para el banco 1

Mín.: -50 %, máx.: 49,6 %

-15 a 15 %

-

El aprendizaje se lleva a cabo al ralentí con el motor caliente (la temperatura del refrigerante del motor es de 80°C [176°F] o superior).

A/F Learn Value Low #1

Valor de aprendizaje de la relación aire/combustible del área de carga baja para el banco 1

Mín.: -50 %, máx.: 49,6 %

-15 a 15 %

-

El aprendizaje se lleva a cabo durante la conducción con el motor caliente (la temperatura del refrigerante del motor es de 80°C [176°F] o superior) y una tasa de carga baja (cuando la tasa de carga del motor se divide en cuatro partes).

A/F Learn Value Mid1 #1

Valor de aprendizaje de la relación aire/combustible del área de carga media 1 para el banco 1

Mín.: -50 %, máx.: 49,6 %

-15 a 15 %

-

El aprendizaje se lleva a cabo durante la conducción con el motor caliente (la temperatura del refrigerante del motor es de 80°C [176°F] o superior) y una tasa de carga media próxima a la tasa de carga baja (cuando la tasa de carga del motor se divide en cuatro partes).

A/F Learn Value Mid2 #1

Valor de aprendizaje de la relación aire/combustible del área de carga media 2 para el banco 1

Mín.: -50 %, máx.: 49,6 %

-15 a 15 %

-

El aprendizaje se lleva a cabo durante la conducción con el motor caliente (la temperatura del refrigerante del motor es de 80°C [176°F] o superior) y una tasa de carga media próxima a la tasa de carga alta (cuando la tasa de carga del motor se divide en cuatro partes).

A/F Learn Value High #1

Valor de aprendizaje de la relación aire/combustible del área de carga alta para el banco 1

Mín.: -50 %, máx.: 49,6 %

-15 a 15 %

-

El aprendizaje se lleva a cabo durante la conducción con el motor caliente (la temperatura del refrigerante del motor es de 80°C [176°F] o superior) y una tasa de carga alta (cuando las tasas de carga del motor se dividen en cuatro partes).

Sistema de encendido (encendido)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

IGN Advance

Avance del ajuste del encendido del cilindro n° 1

Mín.: -64 grados, máx.: 63.5 grados

5 a 15 grados: al ralentí

  • En ralentí (motor caliente): 11.0 grados
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 35.5 grados

-

Knock Feedback Value

Valor de retroalimentación de la detonación

Mín.: -1,024 grados (CA), máx.: 1,023.9 grados(CA)

-

  • En ralentí (motor caliente): -3.0 grados(CA)
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): -3.0 grados(CA)

Cantidad de compensación de retraso del ajuste del encendido determinada por la presencia o ausencia de detonación.

Ajuste del encendido = valor de distribución más retardado*1 + Knock Correct Learn Value*2 + Knock Feedback Value*3 + cada una de las cantidades de compensación

Ejemplo: 21 grados(CA) = 10 grados(CA) + 14 grados(CA) - 3 grados(CA)

*1: el valor de distribución más retardado es una constante determinada por el régimen y la carga del motor.

*2: El valor aprendido de corrección de detonación se calcula tal y como se muestra a continuación para mantener Knock Feedback Value en -3 grados (CA) tanto como sea posible.

Cuando Knock Feedback Value sea inferior a -4 grados (CA), Knock Correct Learn Value se reducirá lentamente.

Cuando Knock Feedback Value sea superior a -2 grados (CA), Knock Correct Learn Value aumentará lentamente.

*3: el valor base es -3 grados (CA) y se ajusta en función de la presencia o ausencia de detonaciones. Si no se produce detonación, el valor aumenta, mientras que cuando se producen detonaciones, el valor disminuye.

-1 grados(CA): no hay detonaciones y el ajuste del encendido avanza.

-6 grados(CA): se producen detonaciones y se retrasa el ajuste del encendido.

OBSERVACIÓN:

Si Knock Feedback Value no cambia en el momento en que se producen las detonaciones a pesar de que se siguen produciendo detonaciones (por ejemplo, se mantiene a -3 grados [CA]), puede determinarse que dichas detonaciones no se están detectando.

Causas posibles:
  • Existe un problema con la sensibilidad del sensor de control de detonaciones.
  • El sensor de control de detonaciones no está correctamente instalado.
  • Hay algún problema en un mazo de cables.

Knock Correct Learn Value

Valor aprendido de corrección de detonación

Mín.: -1,024 grados (CA), máx.: 1,023.9 grados(CA)

-

  • En ralentí (motor caliente): 17.0 grados(CA)
  • En marcha sin carga (3,000 rpm): 17.0 grados(CA)
  • Consulte el apartado "Knock Feedback Value".
  • Cuando se produzcan detonaciones o exista una falta de potencia, compare los siguientes valores con otro vehículo del mismo modelo.
    • Engine Speed
    • Calculate Load
    • IGN Advance
    • Knock Feedback Value
    • Knock Correct Learn Value
  • El valor de Knock Correct Learn Value es elevado: no hay detonaciones y el ajuste del encendido se avanza.
  • El valor de Knock Correct Learn Value es reducido: se producen detonaciones y se retrasa el ajuste del encendido.

OBSERVACIÓN:

Si las detonaciones persisten a pesar de que el valor de Knock Correct Learn Value sea inferior al del vehículo que se está utilizando para la comparación (es decir, el ajuste del encendido se retarda pero las detonaciones no se detienen), es posible que se deba a la acumulación de residuos o a otros problemas relacionados con el deterioro por el paso del tiempo (aceite en los cilindros, combustible de poca calidad, etc.).

Idle Spark Advn Ctrl #1

Cantidad de compensación de avance de sincronización de un único cilindro (n° 1)

Mín.: 0 grados (CA), máx.: 15.93 grados(CA)

-

-

  • Cantidad de compensación de avance del ajuste del encendido utilizado para estabilizar el ralentí (cada cilindro tiene un valor individual). Cuando la velocidad de un cilindro en concreto disminuye, el sistema avanza la sincronización de dicho cilindro en un intento de restablecer la velocidad y estabilizar el ralentí.
  • Puede que sea posible utilizar este elemento para determinar los cilindros específicos que no funcionan correctamente.

Idle Spark Advn Ctrl #2

Cantidad de compensación de avance de sincronización de un único cilindro (n° 2)

Mín.: 0 grados (CA), máx.: 15.93 grados(CA)

-

-

  • Cantidad de compensación de avance del ajuste del encendido utilizado para estabilizar el ralentí (cada cilindro tiene un valor individual). Cuando la velocidad de un cilindro en concreto disminuye, el sistema avanza la sincronización de dicho cilindro en un intento de restablecer la velocidad y estabilizar el ralentí.
  • Puede que sea posible utilizar este elemento para determinar los cilindros específicos que no funcionan correctamente.

Idle Spark Advn Ctrl #3

Cantidad de compensación de avance de sincronización de un único cilindro (n° 3)

Mín.: 0 grados (CA), máx.: 15.93 grados(CA)

-

-

  • Cantidad de compensación de avance del ajuste del encendido utilizado para estabilizar el ralentí (cada cilindro tiene un valor individual). Cuando la velocidad de un cilindro en concreto disminuye, el sistema avanza la sincronización de dicho cilindro en un intento de restablecer la velocidad y estabilizar el ralentí.
  • Puede que sea posible utilizar este elemento para determinar los cilindros específicos que no funcionan correctamente.

Idle Spark Advn Ctrl #4

Cantidad de compensación de avance de sincronización de un único cilindro (n° 4)

Mín.: 0 grados (CA), máx.: 15.93 grados(CA)

-

-

  • Cantidad de compensación de avance del ajuste del encendido utilizado para estabilizar el ralentí (cada cilindro tiene un valor individual). Cuando la velocidad de un cilindro en concreto disminuye, el sistema avanza la sincronización de dicho cilindro en un intento de restablecer la velocidad y estabilizar el ralentí.
  • Puede que sea posible utilizar este elemento para determinar los cilindros específicos que no funcionan correctamente.

Control de la VVT (válvula de control de los gases)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

VVT Control Status #1

Estado del control de la sincronización variable de las válvulas (VVT) para el banco 1

ON u OFF

-

-

  • ON: El ECM envía comandos para cambiar la sincronización (incluso cuando la sincronización se encuentra en posición avanzada, si dicha sincronización se mantiene y no se retrasa ni avanza más, el valor cambia a OFF).
  • OFF: el sistema está controlando la sincronización para modificar su retardo máximo.

VVT Advance Fail

Estado del fallo de control de la VVT

ON u OFF

ON: Fallo de control de la VVT

-

ON: hay una avería de avance de la sincronización de la VVT de admisión

VVT Aim Angle #1

Valor aprendido del factor de marcha de retención de la VVT para el banco 1

Mín.: 0 %, máx.: 399,9 %

-

-

  • Este valor representa el factor de marcha necesario para el funcionamiento del conjunto de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas para bloquear el paso de dicho conjunto y mantener el estado avanzado del controlador de la VVT.
  • Consulte "VVT OCV Duty #1".

VVT Change Angle #1

Ángulo de desplazamiento de la VVT para el banco 1

Mín.: 0 grados・FR, máx.: 639.9 grados・FR

-

-

  • Se trata del desplazamiento del ángulo de la VVT.
  • Si el valor de "VVT Change Angle" no cambia, es posible que exista una avería en el circuito del sensor de posición de la leva respectivo.
  • Consulte "VVT OCV Duty #1".

VVT OCV Duty #1

Factor de marcha de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas de la VVT para el banco 1

Mín.: 0 %, máx.: 399,9 %

-

-

Válvula de referencia al realizar la prueba activa "Control the VVT Linear (Bank 1)":

  • VVT OCV Duty #1 = 0 %, VVT Change Angle #1 = 0 grados・FR
  • VVT OCV Duty #1 = 19,2 %, VVT Change Angle #1 = 0.2 grados・FR
  • VVT OCV Duty #1 = 34,2 %, VVT Change Angle #1 = 0.2 grados・FR
  • VVT OCV Duty #1 = 54,2 %, VVT Change Angle #1 = 0.5 grados・FR
  • VVT OCV Duty #1 = 77,6 %, VVT Change Angle #1 = 55.8 grados・FR

Después de la prueba anterior, VVT Aim Angle #1 = 49.2 %.

VVT Ex Hold Lrn Val #1

Valor aprendido del factor de marcha de retención de la VVT de escape para el banco 1

Mín.: 0 %, máx.: 399,9 %

-

-

  • Este valor representa el factor de marcha necesario para accionar el conjunto de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas a fin de bloquear el conjunto de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas y mantener el estado retardado del controlador VVT.
  • Consulte "VVT Ex OCV Duty #1".

VVT Ex Chg Angle #1

Ángulo de desplazamiento de la VVT de escape para el banco 1

Mín.: 0 grados・FR, máx.: 639.9 grados・FR

-

-

  • Se trata del ángulo de desplazamiento.
  • Si el valor de "VVT Ex Chg Angle" no cambia, es posible que exista una avería en el circuito del sensor de posición de la leva respectivo.
  • Consulte "VVT Ex OCV Duty #1".

VVT Ex OCV Duty #1

Factor de marcha de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas de escape de la VVT para el banco 1

Mín.: 0 %, máx.: 399,9 %

-

-

Válvula de referencia al realizar la prueba activa "Control the VVT Exhaust Linear (Bank 1)":

  • VVT Ex OCV Duty #1 = 22,4 %, VVT Ex Chg Angle #1 = 0 grados・FR
  • VVT Ex OCV Duty #1 = 32,4 %, VVT Ex Chg Angle #1 = 0 grados・FR
  • VVT Ex OCV Duty #1 = 47,4 %, VVT Ex Chg Angle #1 = 35.5 grados・FR
  • VVT Ex OCV Duty #1 = 57,4 %, VVT Ex Chg Angle #1 = 39.5 grados・FR
  • VVT Ex OCV Duty #1 = 62,4 %, VVT Ex Chg Angle #1 = 39.4 grados・FR

Después de la prueba anterior, VVT Ex Hold Lrn Val #1 = 42,4 %.

VVT Target Angle #1

Ángulo deseado de VVT

Mín.: 0 grados・FR, máx.: 639.9 grados・FR

-

-

-

VVT Ex Target Angle #1

Ángulo deseado de escape de la VVT

Mín.: 0 grados・FR, máx.: 639.9 grados・FR

-

-

-

Sistema VALVEMATIC (válvula de control de los gases)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

VALVEMATIC Target Angle

Duración deseada VALVEMATIC

Mín.: 0 grados (CA), máx.: 639.9 grados(CA)

  • "High" seleccionado en la prueba activa "Activate the VALVEMATIC (ENG ON)": 260 grados(CA)
  • "Low" seleccionado en la prueba activa "Activate the VALVEMATIC (ENG ON)": 106 grados(CA)

-

-

VALVEMATIC Current Angle

Duración de la corriente real de VALVEMATIC

Mín.: 0 grados (CA), máx.: 639.9 grados(CA)

  • "High" seleccionado en la prueba activa "Activate the VALVEMATIC (ENG ON)": 260 grados(CA)
  • "Low" seleccionado en la prueba activa "Activate the VALVEMATIC (ENG ON)": 106 grados(CA)

-

  • Duración mínima: 106 grados(CA)
  • Duración máxima: 280 grados(CA)

VALVEMATIC Shaft Sensor Voltage

Tensión del sensor del eje de VALVEMATIC

Mín.: 0 V, máx.: 4.980 V

-

-

-

VALVEMATIC IG OFF

Estado de funcionamiento de VALVEMATIC

ON u OFF

ON: Funcionamiento con el interruptor de encendido en la posición OFF. No se puede realizar la comprobación con el Techstream si el interruptor de encendido se encuentra en la posición OFF

-

  • *

VALVEMATIC IG ON

Estado de funcionamiento de VALVEMATIC

ON u OFF

ON: Interruptor de encendido en posición ON y el motor no está en marcha

-

  • *

VALVEMATIC Cranking

Estado de funcionamiento de VALVEMATIC

ON u OFF

ON: Durante el arranque del motor (durante el arranque)

-

  • *

VALVEMATIC bef Warm Up

Estado de funcionamiento de VALVEMATIC

ON u OFF

ON: Motor en marcha antes de que el motor esté caliente (la temperatura del refrigerante del motor es de 60°C (140°F) o inferior) o durante la prueba activa "Activate the VALVEMATIC before Warm Up"

-

  • *

VALVEMATIC aft Warm Up

Estado de funcionamiento de VALVEMATIC

ON u OFF

ON: Motor en marcha después de que el motor esté caliente (la temperatura del refrigerante del motor es de 60°C (140°F) o superior) o durante la prueba activa "Activate the VALVEMATIC after Warm Up"

-

  • *

VALVEMATIC IDM Hi Temp

Estado de funcionamiento de VALVEMATIC

ON u OFF

ON: Recalentamiento del conjunto del controlador de la carrera de la válvula variable continua

-

  • *

VALVEMATIC Low(ACT)

Estado de funcionamiento de VALVEMATIC

ON u OFF

ON: Sistema funcionando con mínima carrera de la válvula o "Low" seleccionado en la prueba activa "Activate the VALVEMATIC (ENG ON)"

-

  • *

VALVEMATIC High(ACT)

Estado de funcionamiento de VALVEMATIC

ON u OFF

ON: Sistema funcionando con máxima carrera de la válvula o "High" seleccionado en la prueba activa "Activate the VALVEMATIC (ENG ON)"

-

  • *
  • *: Uno de los elementos que muestra el estado de funcionamiento de VALVEMATIC es ON.

Varios estados del vehículo 2 (All Data)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

VN Turbo Type

Tipo de turbo VN

Not Avl, Commo, Vacuum, CAN Com o DC

Not Avl

-

Indica el método de actuación de la paleta turbo VN.

Catalizador (Gas CAT Converter)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

Catalyst Temp B1S1

Temperatura del catalizador para el banco 1, sensor 1

Mín.: -40°C (-40°F), máx.: 6,513.5°C (11,756.3°F)

-

-

  • Se trata de la temperatura del catalizador delantero estimada por el ECM.
  • Este valor está incluido en las condiciones utilizadas para detectar el estado de deterioro del catalizador (DTC P0420), etc., y por lo tanto debe utilizarse como referencia al recrear estados de avería.

Catalyst Temp B1S2

Temperatura del catalizador para el banco 1, sensor 2

Mín.: -40°C (-40°F), máx.: 6,513.5°C (11,756.3°F)

-

-

Se trata de la temperatura del catalizador trasero estimada por el ECM.

Varios estados del vehículo 3 (All Data)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

Starter Signal

Señal del motor de arranque

ON u OFF

  • ON: motor de arranque en funcionamiento
  • OFF: sin funcionamiento del motor de arranque

-

-

Starter Control

Control del motor de arranque

ON u OFF

-

-

-

Power Steering Signal

Señal del interruptor de la servodirección

ON u OFF

ON: Funcionamiento de la servodirección

-

-

Neutral Position SW Signal

Estado del interruptor de posición de estacionamiento/punto muerto

ON u OFF

ON: La palanca de cambios está en las posiciones P o N

-

-

Clutch Switch

Estado del interruptor del embrague

ON u OFF

ON: Pedal del embrague pisado

-

-

Stop Light Switch

Estado del interruptor de las luces de freno

ON u OFF

  • ON: Pedal del freno pisado
  • OFF: Pedal del freno sin pisar

-

-

A/C Signal

Estado del interruptor del aire acondicionado

ON u OFF

ON: A/C activado

-

-

Closed Throttle Position SW

Estado del interruptor de posición cerrada de la mariposa

ON u OFF

  • ON: Mariposa completamente cerrada
  • OFF: Mariposa abierta

-

-

Fuel Cut Condition

Estado del corte de combustible

ON u OFF

ON: Corte de combustible activado

-

-

Immobiliser Communication

Comunicación del inmovilizador

ON u OFF

ON: Normal

-

-

Modo de comprobación (Check Mode)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

Check Mode

Modo de comprobación

ON u OFF

ON: Modo de comprobación en posición ON

-

  • *

SPD Test Result

Resultado del modo de comprobación para el sensor de velocidad del vehículo

Compl o Incmpl

-

-

-

Misfire Test Result

Resultado del modo de comprobación para la supervisión de fallos de encendido

Compl o Incmpl

-

-

-

OXS1 (A/FS2) Test Result

Resultado del modo de comprobación para el sensor de oxígeno calentado (banco 1)

Compl o Incmpl

-

-

-

A/F Test Results #1

Resultado del modo de comprobación para el sensor de la relación aire/combustible (banco 1)

Compl o Incmpl

-

-

-

*: Consulte el Procedimiento del modo de comprobación.

Haga clic aquí

Resultado de la prueba (Monitor Status)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

Complete Parts Monitor

Supervisión completa de componentes

Not Avl o Avail

-

-

  • *1

Fuel System Monitor

Supervisión del sistema de combustible

Not Avl o Avail

-

-

  • *1

Misfire Monitor

Supervisión de fallos de encendido

Not Avl o Avail

-

-

  • *1

EGR/VVT Monitor

Supervisión de EGR/VVT

Not Avl o Avail

-

-

  • *1

EGR/VVT Monitor

Supervisión de EGR/VVT

Compl o Incmpl

-

-

  • *1

O2S(A/FS) Heater Monitor

Supervisión del calentador de la O2S (A/FS)

Not Avl o Avail

-

-

  • *1

O2S(A/FS) Heater Monitor

Supervisión del calentador de la O2S (A/FS)

Compl o Incmpl

-

-

  • *1

O2S(A/FS) Monitor

Supervisión de la O2S (A/FS)

Not Avl o Avail

-

-

  • *1

O2S(A/FS) Monitor

Supervisión de la O2S (A/FS)

Compl o Incmpl

-

-

  • *1

A/C Monitor

Supervisión del A/C

Not Avl o Avail

-

-

  • *1

A/C Monitor

Supervisión del A/C

Compl o Incmpl

-

-

  • *1

2nd Air Monitor

Segunda supervisión de aire

Not Avl o Avail

-

-

  • *1

2nd Air Monitor

Segunda supervisión de aire

Compl o Incmpl

-

-

  • *1

EVAP Monitor

Supervisión de EVAP

Not Avl o Avail

-

-

  • *1

EVAP Monitor

Supervisión de EVAP

Compl o Incmpl

-

-

  • *1

Heated Catalyst Monitor

Supervisión del catalizador calentado

Not Avl o Avail

-

-

  • *1

Heated Catalyst Monitor

Supervisión del catalizador calentado

Compl o Incmpl

-

-

  • *1

Catalyst Monitor

Supervisión del catalizador

Not Avl o Avail

-

-

  • *1

Catalyst Monitor

Supervisión del catalizador

Compl o Incmpl

-

-

  • *1

Component Monitor ENA

Supervisión completa de componentes

Unable o Enable

-

-

  • *2

Component Monitor CMPL

Supervisión completa de componentes

Compl o Incmpl

-

-

  • *2

Fuel System Monitor ENA

Supervisión del sistema de combustible

Unable o Enable

-

-

  • *2

Fuel System Monitor CMPL

Supervisión del sistema de combustible

Compl o Incmpl

-

-

  • *2

Misfire Monitor ENA

Supervisión de fallos de encendido

Unable o Enable

-

-

  • *2

Misfire Monitor CMPL

Supervisión de fallos de encendido

Compl o Incmpl

-

-

  • *2

EGR/VVT Monitor ENA

Supervisión de EGR

Unable o Enable

-

-

  • *2

EGR/VVT Monitor CMPL

Supervisión de EGR

Compl o Incmpl

-

-

  • *2

Heater Monitor ENA

Supervisión del calentador de la O2S (A/FS)

Unable o Enable

-

-

  • *2

Heater Monitor CMPL

Supervisión del calentador de la O2S (A/FS)

Compl o Incmpl

-

-

  • *2

O2S(A/FS) Monitor ENA

Supervisión de la O2S (A/FS)

Unable o Enable

-

-

  • *2

O2S(A/FS) Monitor CMPL

Supervisión de la O2S (A/FS)

Compl o Incmpl

-

-

  • *2

A/C Monitor ENA

Supervisión del A/C

Unable o Enable

-

-

  • *2

A/C Monitor CMPL

Supervisión del A/C

Compl o Incmpl

-

-

  • *2

2nd Air Monitor ENA

Segunda supervisión de aire

Unable o Enable

-

-

  • *2

2nd Air Monitor CMPL

Segunda supervisión de aire

Compl o Incmpl

-

-

  • *2

EVAP Monitor ENA

Supervisión de EVAP

Unable o Enable

-

-

  • *2

EVAP Monitor CMPL

Supervisión de EVAP

Compl o Incmpl

-

-

  • *2

Heated Cat Monitor ENA

Supervisión del catalizador calentado

Unable o Enable

-

-

  • *2

Heated Cat Monitor CMPL

Supervisión del catalizador calentado

Compl o Incmpl

-

-

  • *2

Catalyst Monitor ENA

Supervisión del catalizador

Unable o Enable

-

-

  • *2

Catalyst Monitor CMPL

Supervisión del catalizador

Compl o Incmpl

-

-

  • *2

*1:

Avail: la supervisión se encuentra disponible en el vehículo.

Not Avl: la supervisión no se encuentra disponible en el vehículo.

Incmpl/Compl: este elemento cambia de Incmpl a Compl si se ha completado la supervisión al menos una vez en algún momento del pasado. Dicho elemento no cambia cuando el interruptor de encendido se encuentra en la posición OFF. Sin embargo, el elemento vuelve a cambiar a Incmpl cuando se borran los DTC o se desconecta el cable de la batería.

Resultado de la supervisión (modo 06): Se emite el resultado de la última valoración. El resultado no se borra cuando el interruptor de encendido está apagado, pero se borra cuando se borran los DTC.

*2:

Enable: la supervisión se encuentra disponible en el vehículo.

Unable: la supervisión no se encuentra disponible en el vehículo.

Incmpl/Compl: El elemento cambia de "Incmpl" a "Compl" si la supervisión se completó durante el viaje actual. El elemento vuelve a "Incmpl" cuando el interruptor de encendido se coloque en la posición OFF.

Resultado de la supervisión (modo 06): Se emite el resultado de la última valoración. El resultado no se borra cuando el interruptor de encendido está apagado, pero se borra cuando se borran los DTC. Por lo tanto, en caso de que se borren los DTC al comienzo del viaje, la supervisión del sistema (resultado de la prueba [estado de la supervisión]) y el resultado de la supervisión (modo 06) serán iguales.

Varios estados del vehículo 4 (All Data)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

TC Terminal

Estado del terminal TC

ON u OFF

-

-

-

# Codes(Include History)

Número de códigos

Mín.: 0, máx.: 255

0

-

Se trata del número de DTC memorizados.

MIL

Estado del MIL (MIL status)

ON u OFF

OFF

-

-

MIL ON Run Distance

Distancia recorrida con el indicador MIL encendido

Mín.: 0 km (0 milla), máx.: 65,535 km (40,723 milla)

-

-

Esta es la distancia recorrida desde que se encendió el MIL.

Running Time from MIL ON

Tiempo de funcionamiento desde que se encendió el MIL

Mín.: 0 min, máx.: 65,535 min.

Tiempo de funcionamiento desde que se encendió el MIL

-

-

Time after DTC Cleared

Tiempo transcurrido tras el borrado de los DTC

Mín.: 0 min, máx.: 65,535 min.

Tiempo transcurrido tras el borrado de los DTC

-

Este es el tiempo transcurrido desde que se borraron los DTC (o desde que el vehículo salió de la fábrica). El tiempo transcurrido tras girar el interruptor de encendido a la posición OFF no se cuenta.

Distance from DTC Cleared

Distancia recorrida desde el borrado de los DTC

Mín.: 0 km (0 milla), máx.: 65,535 km (40,723 milla)

Distancia recorrida desde el borrado de los DTC

-

Esta es la distancia recorrida desde que se borraron los DTC (o desde que el vehículo salió de la fábrica).

Warmup Cycle Cleared DTC

Ciclos de calentamiento tras el borrado de los DTC

Mín.: 0, máx.: 255

-

-

  • Número de ciclos de calentamiento desde que se borraron los DTC.
  • Se trata del número de veces que se ha calentado el motor* después de borrar los DTC (o desde que el vehículo salió de la fábrica).

    *: Un calentamiento del motor se define como un aumento de la temperatura del refrigerante del motor de 20°C (36°F) o superior hasta alcanzar una temperatura de como mínimo 70°C (158°F) después de arrancar el motor.

Dist Batt Cable Disconnect

Distancia recorrida tras desconectar el cable de la batería

Mín.: 0 km (0 milla), máx.: 65,535 km (40,723 milla)

Distancia total recorrida por el vehículo después de desconectar el cable de la batería

-

-

IG OFF Elapsed Time

Tiempo transcurrido tras desactivar el interruptor de encendido

Mín.: 0 min, máx.: 655,350 min.

Tiempo acumulado tras desactivar el interruptor de encendido

-

-

OBD Requirements

Requisitos para el OBD

-

OBD II (California ARB)

-

-

Number of Emission DTC

DTC relacionados con la emisión

-

-

-

Número de DTC relacionados con las emisiones.

TC and TE1

Terminales TC y CG (TE1) del DLC3

ON u OFF

-

-

-

Fallo de encendido (Gas Misfire)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

Ignition Trig. Count

Contador de encendido

Mín.: 0, máx.: 65,535

0 a 400

-

  • Número acumulado de operaciones de encendido.
  • El recuento de este contador aumenta de uno en uno por cada encendido (se detiene cuando se interrumpe la supervisión de fallos de encendido). Asimismo, se borra cada 200 revoluciones.
  • La tasa de fallos de encendido para cada cilindro se calcula dividiendo el recuento de fallos de encendido de cada cilindro por el valor de Ignition Trig. Count.
  • Índice de fallos de encendido de los cilindros = Cylinder 1 a 4 Misfire Count / Ignition Trig. Count

OBSERVACIÓN:

  • Para los motores de 4 cilindros, estos valores oscilan de 0 a 400.
  • Para los motores de 6 cilindros, estos valores oscilan de 0 a 600.
  • Para los motores de 8 cilindros, estos valores oscilan de 0 a 800.

Cylinder #1 Misfire Count

Recuento de fallos de encendido del cilindro 1

Mín.: 0, máx.: 255

0

-

  • Se trata del recuento de fallos de encendido para cada uno de los cilindros.
  • El recuento de este contador aumenta de uno en uno por cada fallo de encendido y se borra cada 200 revoluciones.
  • Revise este elemento para poder determinar el cilindro que no funciona correctamente.

Cylinder #2 Misfire Count

Recuento de fallos de encendido del cilindro 2

Mín.: 0, máx.: 255

0

-

  • Se trata del recuento de fallos de encendido para cada uno de los cilindros.
  • El recuento de este contador aumenta de uno en uno por cada fallo de encendido y se borra cada 200 revoluciones.
  • Revise este elemento para poder determinar el cilindro que no funciona correctamente.

Cylinder #3 Misfire Count

Recuento de fallos de encendido del cilindro 3

Mín.: 0, máx.: 255

0

-

  • Se trata del recuento de fallos de encendido para cada uno de los cilindros.
  • El recuento de este contador aumenta de uno en uno por cada fallo de encendido y se borra cada 200 revoluciones.
  • Revise este elemento para poder determinar el cilindro que no funciona correctamente.

Cylinder #4 Misfire Count

Recuento de fallos de encendido del cilindro 4

Mín.: 0, máx.: 255

0

-

  • Se trata del recuento de fallos de encendido para cada uno de los cilindros.
  • El recuento de este contador aumenta de uno en uno por cada fallo de encendido y se borra cada 200 revoluciones.
  • Revise este elemento para poder determinar el cilindro que no funciona correctamente.

All Cylinders Misfire Count

Recuento de fallos de encendido en todos los cilindros:

Mín.: 0, máx.: 255

0 a 35

-

  • Recuento total de fallos de encendido de todos los cilindros.
  • El recuento de este contador aumenta de uno en uno por cada fallo de encendido, tiene un valor máximo de 255 y se borra cada 1,000 revoluciones.

Misfire RPM

Régimen del motor en el primer margen de fallos de encendido

Mín.: 0 rpm, máx.: 6,375 rpm

0 rpm: fallos de encendido 0

-

  • Muestra el promedio del régimen del motor registrado cuando se produce el fallo de encendido.
  • Este valor es más parecido a la situación real del vehículo en el momento en que se produjo el fallo de encendido que los valores del régimen del motor y de la carga del motor memorizados en los datos de imagen fija. Cuando reproduzca las condiciones de una avería, utilice este valor como referencia.

Misfire Load

Carga del motor para el margen del primer fallo de encendido

Mín.: 0 g/rev, máx.: 3.98 g/rev

0 g/rev: fallos de encendido 0

-

  • Muestra el promedio de carga del motor registrado cuando se produce el fallo de encendido.
  • Este valor es más parecido a la situación real del vehículo en el momento en que se produjo el fallo de encendido que los valores del régimen del motor y de la carga del motor memorizados en los datos de imagen fija. Cuando reproduzca las condiciones de una avería, utilice este valor como referencia.

OBSERVACIÓN:

Para convertir g/rev en gm/seg.: rpm/60 x g/rev = gm/seg..

Misfire Margin

Supervisión de fallos de encendido

Mín.: -128 %, máx.: 127 %

0 a 127 %: al ralentí

-

  • Se trata del margen de detección de fallos de encendido.
  • Misfire Margin = (umbral de detección de fallos de encendido - variación máxima del régimen del motor) / umbral de detección de fallos de encendido x 100 %
  • Cuando la diferencia de velocidad del motor es elevada y supera el umbral de detección de fallo de encendido, el recuento de fallos de encendido se pone en marcha. El margen del fallo de encendido es una medida de cuánto puede aumentar la variación del régimen del motor respecto al umbral antes de que se determine que el motor tiene un fallo de encendido.
  • Un valor grande significa que hay un gran margen para que el régimen del motor varíe antes de que se determine que el motor tiene un fallo de encendido.
  • Ejemplo:

    Si se detectan fallos de encendido en el motor, Misfire Margin = -128 a 0 %.

Catalyst OT MF F/C

Corte de combustible para evitar el recalentamiento del catalizador durante un fallo de encendido

Not Avl o Avail

  • Avail: "Corte de combustible para evitar el recalentamiento del catalizador durante un fallo de encendido" disponible
  • Not Avl: "Corte de combustible para evitar el recalentamiento del catalizador durante un fallo de encendido" no disponible

-

  • Cuando se concentra una elevada frecuencia de fallos de encendido en un cilindro en concreto, esta función detiene la inyección de combustible para dicho cilindro.
  • Para los vehículos que admiten esta función, detenga el corte de combustible con la prueba activa y compruebe el recuento de fallos de encendido para determinar el cilindro que no funciona correctamente.

Cat OT MF F/C History

Historial de corte de combustible para evitar el recalentamiento del catalizador durante un fallo de encendido

ON u OFF

OFF

-

Este historial puede utilizarse para determinar si se ha producido una gran cantidad de fallos de encendido en un cilindro determinado.

Cat OT MF F/C Cylinder#1

Visualización de la operación de corte de combustible en el cilindro n° 1 (si se detecta un determinado nivel de avería del fallo de encendido)

ON u OFF

OFF

-

-

Cat OT MF F/C Cylinder#2

Visualización de la operación de corte de combustible en el cilindro n° 2 (si se detecta un determinado nivel de avería del fallo de encendido)

ON u OFF

OFF

-

-

Cat OT MF F/C Cylinder#3

Visualización de la operación de corte de combustible en el cilindro n° 3 (si se detecta un determinado nivel de avería del fallo de encendido)

ON u OFF

OFF

-

-

Cat OT MF F/C Cylinder#4

Visualización de la operación de corte de combustible en el cilindro n° 4 (si se detecta un determinado nivel de avería del fallo de encendido)

ON u OFF

OFF

-

-

Varios estados del vehículo 5 (All Data)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

Engine Speed (Starter Off)

Régimen del motor con el motor de arranque apagado

Mín.: 0 rpm, máx.: 51,199 rpm

-

En ralentí (motor caliente): 1,277 rpm

Se trata del régimen del motor inmediatamente después de arrancar el mismo.

Starter Count

Número de veces que se activa el motor de arranque tras colocar el interruptor de encendido en posición ON

Mín.: 0, máx.: 255

-

-

  • Indica el número veces que se ha activado el motor de arranque en el ciclo de conducción actual.
  • Cantidad de veces que se activó el motor de arranque antes de arrancar el motor visualizada en la posición 1.
  • Cantidad de veces que se activó el motor de arranque después de arrancar el motor visualizada en la posición 10.

Ejemplo:

Si se visualiza "21" en el Techstream, el motor de arranque se activó 1 vez antes de arrancar el motor y se activó 2 veces después de arrancar el motor. (El valor máximo para cada contador es 9 veces antes del arranque del motor y 11 veces después del arranque del motor)

Run Dist of Previous Trip

Distancia recorrida durante el ciclo anterior

Mín.: 0 km (0 milla), máx.: 655.35 km (407.23 milla)

-

-

  • Antes de que transcurran 5 segundos desde que se arranca el motor, que es el tiempo necesario para que se detecte el DTC P1604 (Avería de la capacidad de arranque), este parámetro indica la distancia transcurrida durante el ciclo anterior.
  • Después de transcurridos 5 segundos desde que se arranca el motor, este parámetro indica la distancia recorrida durante el ciclo actual calculado a partir de la señal de velocidad del vehículo.

OBSERVACIÓN:

Dist. recorrida del trayecto anterior en los datos de imagen fija que estaban presentes cuando se produjo la avería de la capacidad de arranque (DTC P1604 detectado) indica la distancia recorrida durante el ciclo anterior, pero en todos los demás casos, como para la instantánea de la lista de datos (mediciones a tiempo real), o para datos de imagen fija que estaban presentes cuando se detectaron DTC distintos a P1604, el valor indica la distancia recorrida durante el ciclo actual.

Engine Starting Time

Tiempo que pasa antes de arrancar el motor (una vez que el motor de arranque se haya puesto en posición ON y el régimen del motor alcanza las 400 rpm).

Mín.: 0 ms, máx.: 65,5350 ms

-

-

  • Tiempo transcurrido tras el encendido del motor de arranque hasta que el régimen del motor alcanza las 400 rpm.
  • Este valor se borra 5 segundos después de arrancar el motor y se muestra como 0 ms

Previous Trip Coolant Temp

Temperatura del refrigerante del motor durante el ciclo anterior

Mín.: -40°C (-40°F), máx.: 215°C (419°F)

-

-

  • Antes de que transcurran 120 segundos de la puesta en marcha del motor, este parámetro indica la temperatura del refrigerante del motor al final del ciclo anterior.
  • Tras 120 segundos de la puesta en marcha del motor, este parámetro indica la temperatura del refrigerante del motor durante el ciclo actual.

Previous Trip Intake Temp

Temperatura del aire de admisión durante el ciclo anterior

Mín.: -40°C (-40°F), máx.: 215°C (419°F)

-

-

  • Antes de que transcurran 120 segundos de la puesta en marcha del motor, este parámetro indica la temperatura del aire de admisión al final del ciclo anterior.
  • Tras 120 segundos de la puesta en marcha del motor, este parámetro indica la temperatura del aire de admisión durante el ciclo actual.

Engine Oil Temperature

Temperatura del aceite del motor (temperatura estimada)

Mín.: -40°C (-40°F), máx.: 215°C (419°F)

-

-

-

Previous Trip Eng Oil Temp

Temperatura del aceite de motor durante el ciclo anterior

Mín.: -40°C (-40°F), máx.: 215°C (419°F)

-

-

-

Ambient Temp for A/C

Temperatura ambiente del A/C

Mín.: -40°C (-40°F), máx.: 215°C (419°F)

-

-

-

Previous Trip Ambient Temp

Temperatura ambiente durante el ciclo anterior

Mín.: -40°C (-40°F), máx.: 215°C (419°F)

-

-

-

Engine Start Hesitation

Historial de vacilación durante la puesta en marcha del motor

ON u OFF

-

-

Este valor cambia a ON cuando el régimen del motor no alcanza las 500 rpm durante el arranque.

Low Rev for Eng Start

Historial de régimen del motor bajo tras la puesta en marcha de este

ON u OFF

-

-

Este elemento cambia a ON cuando el régimen del motor desciende a 200 rpm o menos antes de que transcurran aproximadamente 2 segundos del arranque del motor.

Minimum Engine Speed

Régimen del motor mínimo

Mín.: 0 rpm, máx.: 51,199 rpm

-

-

  • Se trata del régimen del motor más bajo detectado durante todo el ciclo tras poner en marcha el motor y completar el aprendizaje de ISC.
  • Para utilizar en condiciones de calado del motor, ralentí duro o cuando hay problemas para la puesta en marcha.

Fuel Cut Elps Time

Tiempo transcurrido desde que el motor funciona a un régimen alto

Mín.: 0 seg., máx.: 68,746 seg.

-

-

El tiempo transcurrido después de un corte de combustible tras un régimen alto del motor (régimen en el que se produce el corte de combustible + 500 rpm o más).

Electric Fan Motor

Estado de funcionamiento de los motores eléctricos del ventilador

ON u OFF

-

-

-

Brake Override System

Estado del sistema de anulación de la aceleración mediante el freno

ON u OFF

ON: Sistema de anulación de la aceleración mediante el freno en funcionamiento

-

-

Idle Fuel Cut

Corte de combustible al ralentí

ON u OFF

ON: Corte de combustible activado

-

Idle Fuel Cut = "ON" cuando la válvula de mariposa está completamente cerrada y el régimen del motor es alto.

FC TAU

TAU de corte de combustible (corte de combustible con carga muy ligera)

ON u OFF

ON: Corte de combustible activado

-

Se trata del corte de combustible realizado con cargas muy ligeras para evitar una combustión incompleta en el motor.

Immobiliser Fuel Cut

Estado del corte de combustible del inmovilizador

ON u OFF

-

-

-

Immobiliser Fuel Cut History

Historial de corte de combustible del sistema inmovilizador

ON u OFF

OFF

-

Cuando se emite el DTC P1604 e Immobiliser Fuel Cut History indica ON, el motor no arranca debido al funcionamiento del sistema inmovilizador del motor.

Comm with VALVEMATIC

Estado de la comunicación con el conjunto del controlador de carrera de la válvula variable continua

Comm o No Comm

-

-

-

Electrical Load Signal 1

Señal de carga eléctrica

ON u OFF

-

-

-

Electrical Load Signal 2

Señal de carga eléctrica

ON u OFF

-

-

-

Cruise Main SW

Estado de control de la velocidad de crucero

ON u OFF

-

-

-

Varios estados del vehículo 6 (Vehicle Information)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

Model Code

Código del modelo

-

-

-

Utilizado para identificar el código del modelo: ZRE172

Engine Type

Tipo de motor

-

-

-

Utilizado para identificar el tipo de motor: 2ZRFAE

Cylinder Number

Número de cilindros

Mín.: 0, máx.: 255

-

-

Utilizado para identificar el número de cilindros: 4

Transmission Type

Tipo de transmisión (transeje)

-

-

-

Se utiliza para identificar el tipo de transeje: CVT o MT

Transmission Type2

Tipo de transmisión (transeje)

-

N/A

-

No utilizado

Destination

Destino

-

-

-

Utilizado para identificar el destino: A (América)

Model Year

Año del modelo

Mín.: 1900, máx.: 2155

-

-

Utilizado para identificar el año del modelo: 201#

System Identification

Identificación del sistema

-

-

-

Utilizado para identificar el sistema del motor: Gasolina (motor de gasolina)

Compresión (Compression)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

Engine Speed of Cyl #1

Régimen de motor para el cilindro n° 1

Mín.: 0 rpm, máx.: 51,199 rpm

-

Válvula de referencia al realizar la prueba activa con un vehículo normal:

Régimen del motor del cil. n° 1: 222 rpm

  • Se trata de la salida cuando se realiza la comprobación de la compresión del cilindro con la prueba activa.
  • Se trata del régimen del motor de los cilindros medido durante el corte de combustible con el arranque del motor.
  • Si se produce una pérdida de compresión, el régimen del motor del cilindro en cuestión aumenta.

OBSERVACIÓN:

Cuando haya una pérdida de compresión en más de un cilindro, el régimen del motor de los distintos cilindros aumentará y no será posible determinar qué cilindro presenta pérdida de compresión. En este caso, es necesario medir la compresión.

Engine Speed of Cyl #2

Régimen de motor para el cilindro n° 2

Mín.: 0 rpm, máx.: 51,199 rpm

-

Válvula de referencia al realizar la prueba activa con un vehículo normal:

Régimen del motor del cil. n° 2: 220 rpm

  • Se trata de la salida cuando se realiza la comprobación de la compresión del cilindro con la prueba activa.
  • Se trata del régimen del motor de los cilindros medido durante el corte de combustible con el arranque del motor.
  • Si se produce una pérdida de compresión, el régimen del motor del cilindro en cuestión aumenta.

OBSERVACIÓN:

Cuando haya una pérdida de compresión en más de un cilindro, el régimen del motor de los distintos cilindros aumentará y no será posible determinar qué cilindro presenta pérdida de compresión. En este caso, es necesario medir la compresión.

Engine Speed of Cyl #3

Régimen de motor para el cilindro n° 3

Mín.: 0 rpm, máx.: 51,199 rpm

-

Válvula de referencia al realizar la prueba activa con un vehículo normal:

Régimen del motor del cil. n° 3: 220 rpm

  • Se trata de la salida cuando se realiza la comprobación de la compresión del cilindro con la prueba activa.
  • Se trata del régimen del motor de los cilindros medido durante el corte de combustible con el arranque del motor.
  • Si se produce una pérdida de compresión, el régimen del motor del cilindro en cuestión aumenta.

OBSERVACIÓN:

Cuando haya una pérdida de compresión en más de un cilindro, el régimen del motor de los distintos cilindros aumentará y no será posible determinar qué cilindro presenta pérdida de compresión. En este caso, es necesario medir la compresión.

Engine Speed of Cyl #4

Régimen de motor para el cilindro n° 4

Mín.: 0 rpm, máx.: 51,199 rpm

-

Válvula de referencia al realizar la prueba activa con un vehículo normal:

Régimen del motor del cil. n° 4: 221 rpm

  • Se trata de la salida cuando se realiza la comprobación de la compresión del cilindro con la prueba activa.
  • Se trata del régimen del motor de los cilindros medido durante el corte de combustible con el arranque del motor.
  • Si se produce una pérdida de compresión, el régimen del motor del cilindro en cuestión aumenta.

OBSERVACIÓN:

Cuando haya una pérdida de compresión en más de un cilindro, el régimen del motor de los distintos cilindros aumentará y no será posible determinar qué cilindro presenta pérdida de compresión. En este caso, es necesario medir la compresión.

Av Engine Speed of All Cyl

Promedio del régimen del motor para todos los cilindros

Mín.: 0 rpm, máx.: 51,199 rpm

-

-

Se trata de la salida cuando se realiza la comprobación de la compresión del cilindro con la prueba activa.

Falta de equilibrado del cilindro de la relación aire/combustible (Gas AF O2 Sensor)

Powertrain > Engine and ECT > Data List

Pantalla del tester

Elemento de medición

Margen

Estado normal

Valor de referencia

Nota de diagnóstico

A/F Sensor Determination (worst value) #1

Peor valor correspondiente a la salida del sensor de la relación aire/combustible para el banco 1

Mín.: -1, máx.: 0.99

0.00

-

  • El peor valor detectado aparecerá durante la supervisión.
  • Cuando se reinicie el valor, se borran los DTC.

Engine Speed Fluctuation Avg (worst value) #1

Peor valor medio correspondiente a la fluctuación del régimen del motor (cilindro 1)

Mín.: 0, máx.: 2.55

0.00

-

  • El peor valor detectado aparecerá durante la supervisión.
  • Cuando se reinicie el valor, se borran los DTC.

Engine Speed Fluctuation Avg (worst value) #2

Peor valor medio correspondiente a la fluctuación del régimen del motor (cilindro 2)

Mín.: 0, máx.: 2.55

0.00

-

  • El peor valor detectado aparecerá durante la supervisión.
  • Cuando se reinicie el valor, se borran los DTC.

Engine Speed Fluctuation Avg (worst value) #3

Peor valor medio correspondiente a la fluctuación del régimen del motor (cilindro 3)

Mín.: 0, máx.: 2.55

0.00

-

  • El peor valor detectado aparecerá durante la supervisión.
  • Cuando se reinicie el valor, se borran los DTC.

Engine Speed Fluctuation Avg (worst value) #4

Peor valor medio correspondiente a la fluctuación del régimen del motor (cilindro 4)

Mín.: 0, máx.: 2.55

0.00

-

  • El peor valor detectado aparecerá durante la supervisión.
  • Cuando se reinicie el valor, se borran los DTC.

PRUEBA ACTIVA

OBSERVACIÓN:

  • Si realiza las pruebas activas con el Techstream, podrá accionar los relés, las VSV, los actuadores y otros elementos sin tener que extraer ninguna pieza. Esta inspección funcional no intrusiva puede ser muy útil ya que se puede detectar un funcionamiento intermitente antes de tocar ninguna pieza o cableado. La realización de la prueba activa en las primeras etapas de la localización de averías es una forma de ahorrar tiempo de diagnóstico. La información de la lista de datos se puede visualizar durante las pruebas activas.
  • Ya que los DTC pueden almacenarse cuando se realiza una prueba activa o aprendizaje, asegúrese de borrar los DTC antes de devolver el vehículo al cliente.

(a) Caliente el motor.

(b) Apague el interruptor de encendido.

(c) Conecte el Techstream al DLC3.

(d) Coloque el interruptor de encendido en posición ON.

(e) Encienda el Techstream.

(f) Acceda a los siguientes menús: Powertrain / Engine and ECT/Active Test.

(g) Ejecute la prueba activa de acuerdo con las indicaciones de la pantalla del Techstream.

Powertrain > Engine and ECT > Active Test

Pantalla del tester

Elemento de medición

Rango de control

Nota de diagnóstico

Control the Injection Volume

Controla el volumen de inyección

Entre -12,5 % y 24,8 %

  • Todos los conjuntos del inyector de combustible se prueban a la vez.
  • Realice la prueba a 3,000 rpm o menos.
  • El volumen de inyección puede modificarse en pequeñas graduaciones dentro del rango de control.
  • Control the Injection Volume permite comprobar y representar gráficamente las salidas de tensión del sensor de la relación aire/combustible y del sensor de oxígeno calentado.
  • Para realizar la prueba, seleccione los siguientes menús: Powertrain / Engine and ECT / Active Test / Control the Injection Volume / Gas AF Control/AFS Voltage B1S1 and O2S B1S2.
  • Durante la prueba activa, se detienen el control de la retroalimentación de la relación aire/combustible y el aprendizaje de la retroalimentación.

Control the Injection Volume for A/F Sensor

Cambia el volumen de inyección

-12,5 %/0 %/12,5 %

  • Todos los conjuntos del inyector de combustible se prueban a la vez.
  • Realice la prueba a 3,000 rpm o menos.
  • El control del volumen de inyección para el sensor A/F permite comprobar y visualizar gráficamente las salidas de tensión del sensor A/F y del sensor de oxígeno.
  • Para realizar la prueba, seleccione los siguientes menús: Powertrain / Engine and ECT / Active Test / Control the Injection Volume for A/F Sensor / Gas AF Control/AFS Voltage B1S1 y O2S B1S2.
  • Durante la prueba activa, se detienen el control de la retroalimentación de la relación aire/combustible y el aprendizaje de la retroalimentación.
  • Observe la forma de onda *6.

Activate the VSV for Evap Control

Activa el control de la VSV de purga

ON/OFF

  • La VSV de purga se abre con un factor de marcha de aproximadamente 30 %.
  • Observe la forma de onda *8.

Control the Fuel Pump/Speed

Activa la bomba de combustible

ON/OFF

Lleve a cabo esta prueba cuando se cumplan las siguientes condiciones:

  • El interruptor de encendido está en la posición ON.
  • El motor está detenido.
  • Palanca de cambios en la posición P o punto muerto.

Control the Fuel Pump Duty

Activa la bomba de combustible

25 %/80 %

Lleve a cabo esta prueba cuando se cumplan las siguientes condiciones:

  • El interruptor de encendido está en la posición ON.
  • El motor está en marcha.
  • Palanca de cambios en la posición P o punto muerto.

Connect the TC and TE1

Activa y desactiva los conectores TC y CG (TE1)

ON/OFF

  • ON: TC y CG (TE1) están conectados.
  • OFF: TC y CG (TE1) están desconectados.
  • Lleve a cabo esta prueba cuando se cumplan las siguientes condiciones:
    • El interruptor de encendido está en la posición ON.
    • El motor está detenido.
    • Palanca de cambios en la posición P o punto muerto.

Control the Idle Fuel Cut Prohibit

Prohíbe el control del corte del suministro de combustible al ralentí

ON/OFF

Lleve a cabo esta prueba cuando se cumplan las siguientes condiciones:

  • El interruptor de encendido está en la posición ON.
  • El motor está detenido.
  • Palanca de cambios en la posición P o punto muerto.

Prohibit the Catalyst OT Misfire prevent F/C

Prohíbe el corte de combustible para evitar el recalentamiento del catalizador durante un fallo de encendido

ON/OFF

ON: Corte de combustible prohibido

Asegúrese de que el vehículo está detenido y de que el régimen del motor es de 3,000 rpm como máximo.

Control the Electric Cooling Fan

Controle el motor del ventilador de refrigeración eléctrico

ON/OFF

Lleve a cabo esta prueba cuando se cumplan las siguientes condiciones:

  • El interruptor de encendido está en la posición ON.
  • El motor está detenido.
  • Palanca de cambios en la posición P o punto muerto.

Control the ETCS Open/Close Slow Speed

Actuador de la mariposa

Cerrar/Abrir

Open: La válvula de la mariposa se abre lentamente

Lleve a cabo esta prueba cuando se cumplan las siguientes condiciones:

  • El interruptor de encendido está en la posición ON.
  • El motor está detenido.
  • El pedal del acelerador está totalmente pisado (posición del pedal del acelerador: 58 grados o más).
  • Palanca de cambios en la posición P o punto muerto.

Control the ETCS Open/Close Fast Speed

Actuador de la mariposa

Cerrar/Abrir

Open: La válvula de la mariposa se abre rápidamente

  • Igual que anteriormente.
  • Observe la forma de onda *7.

Control the VVT Linear (Bank1)

Control del conjunto de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas (para el árbol de levas de admisión del banco 1)

-128 a 127 % (Se ha añadido este valor al factor de marcha actual de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas)

100 %: Avance máximo

-100 %: Retardo máximo

  • El motor se cala o el ralentí está duro cuando el conjunto de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas se establece en 100 %.
  • Lleve a cabo esta prueba cuando se cumplan las siguientes condiciones:
    • El motor está al ralentí.
    • Palanca de cambios en la posición P o punto muerto.
    • El sistema VALVEMATIC está en estado normal
  • Es posible que se hayan registrado DTC relacionados con el sistema VVT debido a la prueba activa, aunque este hecho no indica ninguna avería.
  • Observe la forma de onda *9.

Control the VVT System (Bank1)

Encienda y apague el conjunto de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas (para el árbol de levas de admisión del banco 1)

ON/OFF

  • El motor se cala o el ralentí se endurece cuando se activa el conjunto de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas (para árbol de levas de admisión).
  • El motor funciona correctamente y el ralentí es normal cuando se desactiva el conjunto de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas (para árbol de levas de admisión).
  • Lleve a cabo esta prueba cuando se cumplan las siguientes condiciones:
    • El motor está al ralentí.
    • Palanca de cambios en la posición P o punto muerto.
    • El sistema VALVEMATIC está en estado normal
  • Es posible que se hayan registrado DTC relacionados con el sistema VVT debido a la prueba activa, aunque este hecho no indica ninguna avería.

Control the VVT Exhaust Linear (Bank1)

Control del conjunto de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas (para el árbol de levas de escape del banco 1)

-128 a 127 % (Se ha añadido este valor al factor de marcha actual de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas)

100 %: Retardo máximo

-100 %: Avance máximo

  • El motor se cala o el ralentí está duro cuando el conjunto de la válvula reguladora de aceite de la distribución del árbol de levas se establece en 100 %.
  • Lleve a cabo esta prueba cuando se cumplan las siguientes condiciones:
    • El motor está al ralentí.
    • Palanca de cambios en la posición P o punto muerto.
    • El sistema VALVEMATIC está en estado normal
  • Es posible que se hayan registrado DTC relacionados con el sistema VVT debido a la prueba activa, aunque este hecho no indica ninguna avería.
  • Observe la forma de onda *10.

Activate the Vacuum Pump

Bomba de detección de fugas (integrada en el módulo de la bomba del recipiente) activada

ON/OFF

*1

Activate the VSV for Vent Valve

Active la válvula de ventilación (integrada en el módulo de la bomba del recipiente)

ON/OFF

*1

Control the Select Cylinder Fuel Cut

Seleccione corte de combustible a los inyectores de los cilindros (cilindros n° 1 a n° 4)

  • #1/#2/#3/#4
  • ON/OFF

Lleve a cabo esta prueba cuando se cumplan las siguientes condiciones:

  • El vehículo está parado.
  • El motor está al ralentí.
  • Palanca de cambios en la posición P o punto muerto.

*2

Control the All Cylinders Fuel Cut

Corte de combustible para todos los cilindros

ON/OFF

Lleve a cabo esta prueba cuando se cumplan las siguientes condiciones:

  • El vehículo está parado.
  • El motor está al ralentí.
  • Palanca de cambios en la posición P o punto muerto.

Check the Cylinder Compression

Compruebe la presión de compresión de los cilindros

ON/OFF

La inyección de combustible y el encendido se detienen en todos los cilindros.

*3

Activate the VALVEMATIC(ENG OFF)

Mueve el conjunto del controlador de la carrera de la válvula variable continua a la posición correspondiente a la duración mínima o máxima

High/Low/OFF

Lleve a cabo esta prueba cuando se cumplan las siguientes condiciones:

  • El vehículo está parado.
  • El motor está detenido.
  • la temperatura del refrigerante del motor es de 40°C (104°F) o superior
  • Palanca de cambios en posición P o N (punto muerto).

*4

Activate the VALVEMATIC(ENG ON)

Activa el sistema VALVEMATIC para establecer la carrera de la válvula al máximo o mínimo

High/Low/OFF

Lleve a cabo esta prueba cuando se cumplan las siguientes condiciones:

  • El vehículo está parado.
  • El motor está al ralentí.
  • la temperatura del refrigerante del motor es de 40°C (104°F) o superior
  • Palanca de cambios en posición P o N (punto muerto).
  • El sistema VVT es normal

*5

Activate the VALVEMATIC before Warm Up

Establece el sistema VALVEMATIC en la posición de funcionamiento que se produce antes de que el motor esté caliente

ON/OFF

Lleve a cabo esta prueba cuando se cumplan las siguientes condiciones:

  • El vehículo está parado.
  • El motor está al ralentí.
  • la temperatura del refrigerante del motor es de 40°C (104°F) o superior
  • Palanca de cambios en posición P o N (punto muerto).

Activate the VALVEMATIC after Warm Up

Establece el sistema VALVEMATIC en la posición de funcionamiento que se produce después de que el motor esté caliente

ON/OFF

Lleve a cabo esta prueba cuando se cumplan las siguientes condiciones:

  • El vehículo está parado.
  • El motor está al ralentí.
  • la temperatura del refrigerante del motor es de 40°C (104°F) o superior
  • Palanca de cambios en posición P o N (punto muerto).

*1: Consulte el sistema de EVAP.

Haga clic aquí

AVISO:

*2:
  • Si el estado del elemento de la lista de datos "Catalyst OT MF F/C" es "Not Avl" (no disponible), realice la prueba activa con el vehículo detenido y el motor al ralentí.
  • Si el estado del elemento de la lista de datos "Catalyst OT MF F/C" es "Avail" (disponible), realice la prueba activa como se describe a continuación.
    1. Detenga el motor y coloque el interruptor del encendido en posición ON.
    2. Acceda a "Control the Select Cylinder Fuel Cut".
    3. Seleccione los cilindros para el corte de combustible (cilindro n° 1 a n° 4) y coloque la prueba activa en ON.
    4. Arranque el motor.

OBSERVACIÓN:

*3:

En esta prueba activa, el combustible y el encendido de todos los cilindros se interrumpen. A continuación, el motor tiene que girar durante aproximadamente 10 segundos. En este momento, se mide la velocidad de cada cilindro. Si la velocidad de un cilindro es superior a los demás cilindros, se puede determinar que la presión de compresión de ese cilindro es inferior a la de los demás cilindros.

  1. Caliente el motor.
  2. Apague el interruptor de encendido.
  3. Conecte el Techstream al DLC3.
  4. Coloque el interruptor de encendido en posición ON.
  5. Encienda el Techstream.
  6. Acceda a los siguientes menús: Powertrain / Engine and ECT / Active Test/Check the Cylinder Compression.

    OBSERVACIÓN:

    Para mostrar toda la lista de datos, pulse el botón del menú desplegable junto a "Primary". Luego seleccione Compression.

  7. Pulse el botón de instantánea para activar la función de instantánea.

    OBSERVACIÓN:

    Mediante la función de instantánea se pueden registrar los datos durante la prueba activa.

  8. Con el motor parado, presione el botón RIGHT o LEFT para activar la comprobación de la compresión del cilindro.

    OBSERVACIÓN:

    Tras realizar el procedimiento anterior, se iniciará la comprobación de la compresión del cilindro. Se impide la inyección de combustible para todos los cilindros y la medición del régimen del motor realizada por cada cilindro entra en modo de espera.

  9. Haga girar el motor durante unos 10 segundos.

    OBSERVACIÓN:

    Continúe con el motor en marcha hasta que los valores cambien del valor predeterminado (51,199 rpm).

  10. Supervise el régimen de motor (Engine Speed of Cyl #1 to #4) que se visualiza en el Techstream.

    OBSERVACIÓN:

    Al principio, el Techstream muestra valores de velocidad del motor del cilindro extremadamente altos. Aproximadamente 10 segundos después de arrancar el motor, los resultados de las mediciones del régimen de motor en cada cilindro se modificarán para alcanzar los valores reales.

    AVISO:

    • No intente girar el motor continuamente durante 20 segundos o más.
    • Si es necesario arrancar el motor de nuevo una vez que se haya pasado a ON la comprobación de la compresión del cilindro y que el motor se haya arrancado una vez, pulse Exit para volver a la pantalla del menú de la prueba activa. A continuación, cambie la comprobación de la compresión de los cilindros a ON y arranque el motor.
    • Utilice una batería que esté completamente cargada.
  11. Detenga el giro del motor y, a continuación, cambie la comprobación de la compresión del cilindro a OFF cuando se pare el motor.

    AVISO:

    Si la prueba activa se cambia a OFF mientras se hace girar el motor, éste arrancará.

  12. Pulse el botón de instantánea para desactivar la función de instantánea.
  13. Seleccione "Datos almacenados" en la pantalla del Techstream, seleccione los datos registrados y visualice los datos en forma de gráfico.

    OBSERVACIÓN:

    Si no se visualizan los datos en forma de gráfico, no se podrá observar el cambio de los valores.

  14. Compruebe el cambio en los valores del régimen del motor.

    OBSERVACIÓN:

    Puesto que los datos de los valores de la prueba activa vuelven a sus valores predeterminados cuando el motor deja de girar, el valor del régimen del motor de todos los cilindros no se podrá observar. Por consiguiente, es necesario utilizar los datos registrados con la función de instantánea para comprobar los valores del régimen del motor registrados durante el arranque.

OBSERVACIÓN:

  • *4: Si el motor gira durante un mínimo de 5 segundos mientras se corta la alimentación al ECM y al conjunto de carrera de la válvula variable continua, lleve a cabo la prueba activa "Activate the VALVEMATIC (ENG OFF)" seleccionando "Low". Si se lleva a cabo este procedimiento, se aprenderá el valor mínimo de la carrera de la válvula del "conjunto del controlador de carrera de la válvula variable continua".
  • Consulte la ilustración para consultar la duración de la válvula de admisión, el funcionamiento del VVT y de la posición de funcionamiento del sistema VALVEMATIC antes y después de calentar el motor.
  • *5: Con el motor en régimen de ralentí con la palanca de cambios en la posición P o N (punto muerto), si el sistema VALVEMATIC antes de la carrera de la válvula de la posición de calentamiento cambia a "High" o "Low" cuando "VALVEMATIC Current Angle" sigue a "VALVEMATIC Target Angle" y cambia "MAP", el sistema VALVEMATIC funciona correctamente.
Active el sistema VALVEMATIC (ENG ON)

OBSERVACIÓN:

  • Con el fin de llevar a cabo la prueba activa "Active the VALVEMATIC(ENG ON)" el sistema VALVEMATIC debe establecerse en la posición de funcionamiento que se produce antes del calentamiento del motor (cuando "VALVEMATIC Current Angle" sea aproximadamente 240°CA).
  • "VALVEMATIC Current Angle" puede utilizarse para comprobar que el elemento de la lista de datos "VALVEMATIC bef Warm Up" está establecido en "ON".
  • Para poder establecer el sistema VALVEMATIC en la posición de funcionamiento que se produce antes de calentar el motor, ejecute la prueba activa "VALVEMATIC before Warm Up" o vuelva a poner en marcha el motor y, a continuación, no pise el pedal del acelerador.
  • Cuando se pisa el pedal del acelerador después de calentar el motor, se realiza el control de calentamiento y el sistema VALVEMATIC se establece en la posición de funcionamiento que se produce después de calentar el motor.
  1. Arranque el motor y caliéntelo hasta que la temperatura del refrigerante del motor se estabilice. (La temperatura del refrigerante del motor es de 40°C (104°F) o superior)
  2. Apague el interruptor de encendido.
  3. Conecte el Techstream al DLC3.
  4. Vuelva a poner en marcha el motor.

    OBSERVACIÓN:

    No pise el pedal del acelerador.

  5. Encienda el Techstream.
  6. Acceda a los siguientes menús: Powertrain / Engine and ECT / Active Test / Activate the VALVEMATIC(ENG ON) / Data List/MAP, VALVEMATIC Target Angle, VALVEMATIC Current Angle, VALVEMATIC bef Warm Up.
  7. Compruebe que el elemento de la lista de datos "VALVEMATIC bef Warm Up" muestre "ON".

    OBSERVACIÓN:

    Si "VALVEMATIC bef Warm Up" no está en "ON".

    • Vuelva a poner en marcha el motor. (No pise el pedal del acelerador).
    • Lleve a cabo la prueba activa "Activate the VALVEMATIC before Warm Up" para establecer "VALVEMATIC bef Warm Up" en "ON". (No pise el pedal del acelerador).
  8. Establezca la prueba activa "Activate the VALVEMATIC(ENG ON)" en "High" y compruebe que "VALVEMATIC Current Angle" siga "VALVEMATIC Target Angle" y que cambie el valor "MAP".
  9. Establezca la prueba activa "Activate the VALVEMATIC(ENG ON)" en "OFF" y compruebe que "VALVEMATIC bef Warm Up" regrese a "ON".
  10. Establezca la prueba activa "Activate the VALVEMATIC(ENG ON)" en "Low" y compruebe que "VALVEMATIC Current Angle" siga "VALVEMATIC Target Angle" y que cambie el valor "MAP".

    OBSERVACIÓN:

    Después de que se pisa el pedal del acelerador y la prueba activa se ejecuta una vez en "Low", "VALVEMATIC bef Warm Up" no regresa a "ON". Por lo tanto, para repetir la inspección, es necesario llevar a cabo la prueba activa "Activate the VALVEMATIC before Warm Up" para establecer el sistema VALVEMATIC en la posición de funcionamiento que se produce antes de que el motor se haya calentado o de volver a arrancar el motor.

    Utilización del Techstream

    Resultado

    Alto

    VALVEMATIC ángulo actual: 260 grados(CA)

    MAP: 25 a 40 kPa (188 a 300 mmHg)

    Baja

    VALVEMATIC ángulo actual: 106 grados(CA)

    MAP: 35 a 65 kPa (263 a 488 mmHg)

  • Si el ángulo de avance de la válvula de admisión se encuentra dentro del margen de prohibición del funcionamiento de VALVEMATIC en el estado de funcionamiento del sistema VVT, se prohíbe la prueba activa "Activate the VALVEMATIC(ENG ON)". Si no se puede detectar el ángulo de avance debido a una avería en el sistema VVT, la prueba activa "Activate the VALVEMATIC(ENG ON)" no es posible.
Formas de onda de referencia para la prueba activa

  • *6: Control the Injection Volume for A/F Sensor (al ralentí tras calentar el motor)

    OBSERVACIÓN:

    Durante la prueba activa, se detienen el control de la retroalimentación de la relación aire/combustible y el aprendizaje de la retroalimentación.

    Pantalla del Techstream

    Elemento de medición

    Estado normal

    Control the Injection Volume for A/F Sensor

    -

    ▲A

    ▲B

    Funcionamiento de la prueba activa

    -12,5 %

    12,5 %

    AFS Voltage B1S1

    3.912 V

    2.951 V

    O2S B1S2

    0.075 V

    0.975 V

    OBSERVACIÓN:

    • Normalmente, el valor de AFS Voltage disminuye por debajo de 3.1 V cuando el valor de control de Control the Injection Volume for A/F Sensor cambia a 12,5 %.
    • Normalmente, el valor de AFS Voltage cambia a 3.4 V o más cuando el valor de control de Control the Injection Volume for A/F Sensor cambia a -12,5 %.
    • Normalmente, el valor de O2S cambia a 0.55 V o más cuando el valor de control de Control the Injection Volume for A/F Sensor cambia a 12,5 %.
    • Normalmente, el valor de O2S disminuye por debajo de 0.4 V cuando el valor de control de Control the Injection Volume for A/F Sensor cambia a -12,5 %.
    • El sensor de relación aire/combustible tiene un retardo de salida de unos pocos segundos y el sensor de oxígeno calentado tiene un retardo de salida máximo de unos 20 segundos.
    • Si la salida de tensión del sensor no cambia (casi no hay reacción) mientras se realiza la prueba activa, puede que el sensor tenga una avería.
  • *7: Controle la velocidad rápida de apertura / cierre del ETCS [prueba activa para el sistema de control eléctrico de la mariposa] (interruptor de encendido en posición ON, pedal del acelerador completamente pisado)

    OBSERVACIÓN:

    • Normalmente, el valor de Throttle Position Command (valor deseado) y Throttle Position No.1 (valor real) es casi igual.
    • Si se memorizan códigos DTC relacionados con el sistema de control electrónico de la mariposa (ETCS), esta prueba activa no funcionará.

    Pantalla del Techstream

    Elemento de medición

    Estado normal

    Control the ETCS Open/Close Fast Speed

    -

    ▲A

    ▲B

    Funcionamiento de la prueba activa

    Abrir

    Cerrado

    Throttle Position Command

    2.597 V

    0.761 V

    Throttle Position No.1

    2.597 V

    0.761 V

    Throttle Motor Duty (Open)

    18,0 %

    0.0 %

    Throttle Motor Duty (Close)

    0.0 %

    15.0 %

  • *8: Activate the VSV for Evap Control (al ralentí tras el calentamiento)

    Pantalla del Techstream

    Elemento de medición

    Estado normal

    Activate the VSV for Evap Control

    -

    ▲A

    ▲B

    Funcionamiento de la prueba activa

    ON

    OFF

    EVAP (Purge) VSV

    29.8 %

    0.0 %

    Injector (Port)

    1,813 µs

    2,367 µs

    AFS Voltage B1S1

    3.341 V

    3.385 V

    OBSERVACIÓN:

    • Incluso cuando se realiza la prueba activa (la VSV de purga se abre un 30 % aproximadamente), el ECM realiza la retroalimentación de la relación aire/combustible para mantener la relación aire/combustible en la relación estequiométrica. Por ello, al observar el cambio en el elemento "Injector (Port)" de la lista de datos, se puede determinar su la VSV de purga está realmente abierta.
    • Los gráficos y valores anteriores son solo de referencia, puesto que el volumen de inyección de combustible (volumen de compensación) varía en función de la densidad de hidrocarburos del aire de purga procedente del recipiente.
  • *9: Control the VVT Linear (Bank 1)

    Pantalla del Techstream

    Elemento de medición

    Estado normal

    Control the VVT Linear (Bank 1)

    -

    ▲A

    ▲B

    Funcionamiento de la prueba activa*

    25 %

    -25 %

    VVT Change Angle #1

    54.2 grados・FR

    0.0 grados・FR

    VVT OCV Duty #1

    74,2 %

    24,2 %

    VVT Aim Angle #1

    49,2 %

    49,2 %

    OBSERVACIÓN:

    • *: Cambia el valor de control de Control the VVT Linear a 25 % o -25 %.
    • La prueba activa Control the VVT Linear considera que el valor de VVT Aim Angle es 0 e incrementa o reduce el factor de marcha en relación con el valor de VVT Aim Angle.
    • La suma del valor de control de la prueba activa Control the VVT Linear y del valor de VVT Aim Angle es aproximadamente equivalente al valor de VVT OCV Duty.
    • Cuando el valor de control de la prueba activa Control the VVT Linear cambia varias veces, no debe producirse una gran diferencia entre VVT OCV Duty cuando el sistema empieza a avanzar o retrasar la sincronización y la tasa de cambio de VVT Change Angle.
  • *10: Control the VVT Exhaust Linear (Bank 1)

    Pantalla del Techstream

    Elemento de medición

    Estado normal

    Control the VVT Exhaust Linear (Bank 1)

    -

    ▲A

    ▲B

    Funcionamiento de la prueba activa*

    20 %

    -20 %

    VVT Ex Chg Angle #1

    40.8 grados・FR

    0.0 grados・FR

    VVT Ex OCV Duty #1

    62,4 %

    22,4 %

    VVT Ex Hold Lrn Val #1

    42,4 %

    42,4 %

    OBSERVACIÓN:

    • *: Cambia el valor de control de Control the VVT Exhaust Linear a 20 % o -20 %.
    • La prueba activa Control the VVT Exhaust Linear considera que el valor de VVT Ex Hold Lrn Val es 0 e incrementa o reduce el factor de marcha en relación con el valor de VVT Ex Hold Lrn Val.
    • La suma del valor de control de la prueba activa Control the VVT Exhaust Linear y del valor de VVT Ex Hold Lrn Val es aproximadamente equivalente al valor de VVT Ex OCV Duty.
    • Cuando el valor de control de la prueba activa Control the VVT Exhaust Linear cambia varias veces, no debe producirse una gran diferencia entre VVT Ex OCV Duty cuando el sistema empieza a avanzar o retrasar la sincronización y la tasa de cambio de VVT Ex Chg Angle.

COMPROBACIÓN DEL SISTEMA

OBSERVACIÓN:

La comprobación del sistema permite poner en funcionamiento el sistema, que está formado por varios actuadores, sin necesidad de extraer ninguna pieza. Además, puede mostrar si se han memorizado códigos DTC y detectar posibles averías del sistema. La comprobación del sistema puede realizarse con el Techstream.

(a) Conecte el Techstream al DLC3.

(b) Coloque el interruptor de encendido en posición ON.

(c) Encienda el Techstream.

(d) Acceda a los siguientes menús: Powertrain / Engine and ECT / Utility/Evaporative System Check.

Powertrain > Engine and ECT > Utility

Pantalla del tester

Evaporative System Check

(e) Realice la comprobación del sistema teniendo en cuenta la siguiente tabla.

Pantalla del Techstream

Pieza en prueba

Estado

Nota de diagnóstico

Evaporative System Check

(Automatic Mode)

Realice los 6 pasos por orden para que la supervisión del EVAP sin llave funcione automáticamente

La temperatura del combustible es de 35°C (95°F) o inferior, etc.

  • Si no se emiten DTC pendientes después de realizar esta prueba, el sistema funciona con normalidad.
  • Consulte el procedimiento de inspección del sistema de EVAP.

    Haga clic aquí

Evaporative System Check

(Manual Mode)

Realice los 6 pasos por orden para que la supervisión del EVAP sin llave funcione manualmente

La temperatura del combustible es de 35°C (95°F) o inferior, etc.

  • Permite detectar piezas averiadas.
  • Consulte el procedimiento de inspección del sistema de EVAP.

    Haga clic aquí

AVISO:

La inspección del sistema de emisiones evaporables solo se puede realizar una vez por ciclo.

Si es necesario volver a realizar una inspección del sistema de emisiones evaporables, apague el interruptor de encendido y espere un mínimo de 5 minutos antes de realizar otra inspección.

    Tabla De La FunciÓn A Prueba De Fallos

    Tabla De CÓdigos De DiagnÓstico

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